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cette thèse, je citerai une fois encore le major Darwin constatant que le com- 

 merce indien a progresse par des bonds formidables, intimement liés à la mise 

 en exploitation des sections de voie ferrée. 



Une observation se présente naturellement à l'esprit : pourquoi des chemins 

 de fer, d'une construction et d'une exploitation extrêmement dispendieuses, 

 alors que suffiraient des routes soigneusement entretenues ? La constante expé- 

 rience des pays africains a démontré l'erreur de ce point de vue. A l'usage, les 

 routes se trouvent au total plus onéreuses que les chemins de fer, en considé- 

 ration de leur infériorité de rendement: ou bien ces routes ont une infra- 

 structure solidement établie comme les voies ferrées, et leur établissement est 

 presque aussi coûteux, ou bien ellessont trop légèrement construites et les pluies 

 tropicales ont vite fait de les mettre hors d'emploi. Il en est un peu de cela 

 comme de la chaussure, où la meilleure économie est de ne pas se laisser 

 prendre à l'appât du bon marché. 



Si l'on ajoute la rareté des animaux de trait en ces pays, la cherté de la 

 main-d'œuvre et la lenteur des charrois, on s'aperçoit que tout l'avantage est 

 aux voies ferrées économiques. Et nous avons de ce principe une démonstration 

 toute récente dans les conclusions du capitaine Salesses, dont les beaux tra- 

 vaux sur les voies de pénétration à travers les pays tropicaux ont eu pour 

 conclusion, à la suite d'une mission d'études relatives à la création d'une route 

 de la côte de Guinée au Niger, l'adoption d'une voie ferrée dont on est en train 

 d'étudier sur place le tracé. 



L'absence des animaux de trait, en dehors des pays musulmans où l'on 

 utilise le chameau, est une des causes du retard de la civilisation africaine, et il 

 en sera de même tant que la science demeurera impuissante contre les ravages 

 de la mouche tsé-sé, qui décime les bœufs et les mulets dans une infinité de 

 régions, et contre ceux de la peste bovine qui a presque anéanti l'immense 

 stock de bétail de l'Afrique du Sud, où, jusqu'à la création des chemins de fer, 

 tous les transports se faisaient sur des chariots de neuf ou dix paires de bœufs. 

 Fort heureusement, Madagascar échappe jusqu'à présent à ce terrible fléau. 

 Le bétail y a prospéré de tout temps, et les chevaux ainsi que les mulets y 

 trouvent un climat qui parait leur être assez favorable. L'espèce chevaline est, 

 en effet, d'importation récente dans ce pays où, lors de la conquête, les Mal- 

 gaches professaient pour ces nobles quadrupèdes une vénération qu'ils tradui- 

 saient en leur prodiguant le titre de <r rha-mulet », formule de politesse qui 

 veut dire « Monsieur le Mulet ». 



Les difficultés que l'on rencontre dans la construction des chemins de fer 

 africains sont fort nombreuses, en dehors des dénivellations formidables qu'il 

 faut, comme on dit en langue technique, « racheter » pour franchir le rempart 

 naturel de la grande forteresse africaine. Je les énumère sans m'y arrêter, 

 n'ayant pas de compétence pour en parler longuement : ce sont les sables des 

 régions désertiques ; ce sont les rocs impénétrables, comme ceux devant lesquels 

 se brisent en ce moment les efforts des constructeurs du chemin de fer de 

 l'Ouganda ; ce sont aussi les immenses forêts vierges aux végétations inacces- 

 sibles, où règne une humidité si désastreuse pour tous les ouvrages en bois que 

 l'emploi des traverses de fer y est indispensable, comme d'ailleurs c'est le cas 

 dans les autres régions tropicales, où les termites dévorent rapidement les 

 traverses ligneuses, même injectées. Mais la traverse métallique elle-même se 

 trouve en difficulté sur certains terrains, comme on en rencontre parfois, qui 

 renferment du sel dont l'action chimique leur est contraire. 



