ET. GROSCLAUDE. — LES NOUVEAUX CHEMINS DE FER AFRICAINS. 41 



L'un des plus terribles obstacles, c'est l'insalubrité du sol, dont la nuisance 

 se montre particulièrement funeste là où il est fraîchement bouleversé. C'est 

 aussi la précarité de la main-d'œuvre, décimée par ce terrible fléau qui a fait 

 de si terribles ravages dans notre vaillant corps expéditionnaire à Madagascar. 

 Nous en gardons tous le souvenir attristé. 



L'exploitation elle-même soulève plus d'un problème difficile à résoudre, 

 notamment la rareté de l'eau dans certaines régions, et l'on cite telle ou telle 

 des nouvelles compagnies anglaises qui brûle la plus grande partie de son 

 charbon pour transporter les tonnes d'eau indispensables au service en des 

 contrées où jamais il ne pleut, et où le forage des puits présente des difficultés 

 insurmontables. L'exemple des citernes d'Aden n'est-il pas là pour faire réfléchir 

 tous ceux qui ont contemplé ce travail, prodigieux réalisé au prix des plus 

 lourds sacrifices en vue de recueillir l'eau du ciel... que la splendeur d'une 

 pareille hospitalité ne décide pourtant jamais à descendre en ce château d'eau ? 



Comment triompher de difficultés aussi nombreuses et aussi redoutables? 



Le colonel Thys — qui a réalisé dans cet ordre d'idées l'entreprise la plus 

 grandiose par l'importance de son rôle, sinon par la longueur de son tracé, et la 

 plus merveilleuse par le spectacle de la nature terrassée sous l'effort implacable 

 d'une volonté d'homme, ouvrant pierre à pierre une brèche dans son rempart 

 inviolé, — le colonel Thys faisait remarquer naguère, en rappelant tous les 

 tâtonnements par lesquels il avait passé pour mener son œuvre à bonne fin, 

 combien il serait utile d'élaborer un traité de la construction des chemins de fer 

 coloniaux, « En attendant, ajoutait-il, on a déjà quelques règles certaines, 

 et celle dont on doit se convaincre avant toutes choses, c'est qu'il vaut mieux 

 dans les pays primitifs avoir un grand nombre de voies ferrées imparfaites et 

 improvisées qu'un nombre restreint de kilomètres construits à loisir et en 

 perfection. » 



Quel malheur qu'il ne nous ait pas été donné de profiter de ces leçons de 

 l'expérience quand on a construit pour notre Algérie des voies ferrées sur le type 

 des grands chemins de fer français. 



Les chemins de fer africains sont de trois types ; ceux de l'Algérie et certains 

 de ceux de la Tunisie ont la voie de l m , 4i, comme les chemins de fer de la 

 mère patrie. Dans la basse Egypte jusqu'à Louqsor, c'est la voie de l m , 50. En 

 haute Egypte et dans toute l'Afrique du Sud, la voie est de l m , 07. Ce sera par 

 conséquent celle du grand transafricain qui doit aller du Cap au Caire. Enfin, 

 le chemin de fer du Congo a la voie de m , 75, ainsi que diverses lignes an- 

 glaises, allemandes ou portugaises en construction. Quelques-unes même, comme 

 le Beira Railway, je crois, n'ont que m , 60 d'écartement. 



Ici se pose la grave question des avantages et des inconvénients de la voie 

 étroite. Son avantage le plus évident est la grande souplesse qui lui permet des 

 courbes d'un rayon extrêmement court, se réduisant jusqu'à 50 mètres dans la 

 ligne du Congo. Les conséquences de cette facilité d'évolution sont naturellement 

 la brièveté du trajet et la simplification des travaux d'art dont le nombre et 

 l'importance constituent les charges les plus lourdes d'une entreprise de ce 

 genre. Une autre économie résulte du moindre poids des rails et d'un matériel 

 infiniment moins coûteux que celui des lignes à voie large. 



Quant aux inconvénients, ils résident surtout dans l'infériorité de la puissance 

 de traction des locomotives, dont le poids est nécessairement proportionné aux 

 dimensions en largeur de la voie et à la résistance des rails qui doivent les 

 supporter: sur les voies de GO à 75 centimètres, une locomotive ne peut guère 



