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dépasser le poids de 20 tonnes, alors que les voies d'un mètre portent de vigou- 

 reuses machines de 35 tonnes, et que la moyenne sur nos voies françaises 

 de t m , 44 est de 50 à 55 tonnes. C'est dire que les locomotives sur voies étroites, 

 fort suffisantes à un trafic naissant, ne sauraient convenir dans un pays dont la 

 production s'est développée comme cela doit normalement se produire par le 

 fait même de la création d'un tel moyen de communication. 



Pour le chemin de fer du Congo, qui est à voie de 75 centimètres, on a paré 

 à cet inconvénient en établissant les infrastructures dans des conditions équiva- 

 lentes à celles des grandes lignes et en y posant des rails lourds qui portent des 

 machines de plus de 30 tonnes ; mais la locomotive d'exploitation courante pour 

 marchandises est de 21 tonnes et demi. Les traverses métalliques, espacées 

 de m , 80, portent des rails de 21 kilos et demi au mètre. (C'est peu de chose 

 auprès du rail Goliath, employé sur certaines lignes européennes, et qui pèse 

 54 kilos.) Il convient d'ailleurs d'observer que l'exploitation de cette ligne doit 

 plus spécialement comporter un trafic important à la descente, puisqu'il s'agit 

 surtout de fournir aux immenses richesses du Congo belge et du haut Congo 

 français un débouché vers l'Europe. 



La voie étroite a d'autre part, l'inconvénient d'exiger un transbordement 

 coûteux et long au raccordement avec les autres lignes, étant donné que le 

 type qui domine en Afrique, et qui paraît devoir être désormais adopté pres- 

 que partout, est la voie de un mètre ou de l m ,0T. Constatation significative: 

 c'est pour cette voie de un mètre que s'est déterminée la jeune industrie japonaise, 

 qui est en train de s'avancer au premier rang de la civilisation. 



Après avoir énuméré les motifs qui doivent déterminer la création d'un che- 

 min de fer africain, les difficultés de construction et d'exploitation qu'il est 

 exposé à rencontrer et les règles qui président à son établissement, il nous reste 

 à examiner, avec la brièveté qui nous est imposée, les conditions financières 

 dans lesquelles les différentes entreprises de ce genre réalisées jusqu'à 

 ce jour ont trouvé l'appui nécessaire à leur développement. 



De ces diverses conditions, la plus favorable évidemment, la plus engageante 

 pour les capitalistes, c'est la garantie de l'État, sous l'égide de laquelle sont nées 

 et ont prospéré toutes nos grandes lignes de France, dont quelques-unes seule- 

 ment viennent de rejeter comme désormais inutile cette tutelle qui fut si 

 secourable à leur enfance. Ce système qui a donné lieu à de si fâcheux abus, 

 notamment en Algérie, rencontre présentement chez nous, surtout dans le 

 monde parlementaire, une opposition des plus vives, et c'est déplorable, car il 

 n'\ a pas à se dissimuler que nos chemins de fer coloniaux, destinés, selon l'ex- 

 pression du colonel Thys, plutôt à créer progressivement le trafic qu'à en 

 recueillir immédiatement le profit, ont besoin du concours momentané de l'Étal 

 qui seul est, par la facilité de son crédit et par la continuité de ses intérêts 

 généraux, en situation de faire des avances considérables àuneentreprisedoal Le 

 meilleur profit duit nécessairement lui revenir. 



A défaut d'une intervention directe de l'État, la colonie doit, tout au moins, 

 être autorisée à prêter l'appui de son propre crédit aux entreprises d'un in- 

 térêt public aussi évident; mais encore faut-il que ladite eolonie soit en 

 état d'obtenir ce crédit. On sait quel succès vient <le remporter sur ce terrain 

 l'Indu-Chine, dont l'emprunt des chemins de fer a été couvert plus de cin- 

 quante fois ; mais certaines de nos colonies africaines, moins avancées dans la 

 prospérité ou moins bien connues du public, ne trouveraient peut-être pas 

 auprès de lui une aussi prompte faveur, et il sérail désolant que l'Etat les 



