ET. GROSCLAUDE. — LES NOUVEAUX CHEMINS DE FER AFRICAINS. 43 



laissât dans un abandon qui constitue le plus désastreux de tous les régimes 

 financiers. 



L'opinion publique en France, comme partout je suppose, est nourrie de 

 formules générales, mieux faites pour satisfaire au goût du moment que pour 

 répondre à la réalité des choses. Et quand un de ces plats du jour disparaît de 

 notre menu, c'est généralement pour être remplacé par quelque autre viande 

 creuse. Présentement, la vérité à la mode dont on nous empiffre à chaque 

 repas, c'est la supériorité de l'Anglo-Saxon qui, paraît-il, n'a qu'à se montrer 

 sur un point quelconque du globe pour réduire à néant tous ses compétiteurs 

 par la seule vertu de sa prodigieuse initiative individuelle. Eh bien! il y là, sur 

 un fond de vérité incontestable, une luxuriante efflorescence de légende, et ceux 

 de nos concitoyens qui passent le temps à nous faire rougir de n'être jamais 

 capables d'accomplir quoi que ce soit, notamment en matière de travaux publics, 

 sans le secours du gouvernement, seraient assez surpris en apprenant comme 

 quoi la plupart des grandes lignes africaines, dans les colonies et les protecto- 

 rats de l'Angleterre, ont dû s'assurer, comme un point d'appui indispensable, 

 le concours plus ou moms direct et plus ou moins étendu du crédit national. 



C'est ainsi que les petites lignes à voie étroite concédées récemment en 

 Egypte, comportent elles-mêmes une garantie de recette kilométrique, qui est 

 au mininum de 36 £ ; que la ligne de l'Ouganda (Monbas«a au lac Victoria 

 Nyanza) est faite avec un capital de 75 millions de francs votés par le Parle- 

 ment en 1895; que la ligne de Sierra-Leone tient ses capitaux d'un emprunt 

 consenti à la colonie par les finances métropolitaines ; que le Cap a cons- 

 truit ses chemins de fer avec ses propres ressources sur un réseau de 4.000 kilo- 

 mètres, et a subventionné tout le reste; que le gouvernement de Natal a 

 garanti un revenu de 3 p. 100 sur le capital de l'établissement de sa ligne de 

 pénétration; que le Bechuanaland-Raihvay, prolongement de la ligne du Cap 

 à Eimberley jusqu'à Buluwayo, au centre de Chartered, a tiré ses subsides de 

 cette grande compagnie qui, par les clauses d'une charte, est substituée à 

 l'Angleterre dans les droits et les sacrifices afférents à la mise en valeur d'une 

 grande partie du territoire africain ; qu'.enfin, pour la continuation de cette 

 ligne jusqu'au Tangaanyka, Cecil Rhodes est en train d'obtenir la garantie du 

 gouvernement anglais pour un emprunt de 50 millions de francs (I). 



Que ne peut l'initiative privée quand elle trouve une aussi large bienveil- 

 lance dans l'initiative publique? 



Garantie métropolitaine, garantie de la colonie, subvention d'une compagnie 

 à charte ou construction directe, c'est toujours l'action de l'Etat qui s'exerce, et, 

 sauf erreur, il me semble que, tout au moins en Afrique, on ne s'est guère 

 passé de cet appui tutélaire, — indipensable aux premiers pas d'une entreprise 

 de chemins de fer, — si ce n'est quand se rencontraient sur place, visibles, 

 incontestables, des richesses accumulées, comme les diamants du Cap, les 

 champs d'or du Transvaal ou les gisements de phosphates de Gafsa, qui offraient 

 aux capitaux un gage matériel aussi assuré que peut l'être une garantie déposée 

 dans les coffres du Trésor. 



Maintenant que j'ai passé en revue, avec une vélocité funeste à l'agrément du 

 discours, les conditions générales en présence desquelles se trouvent placés les 



(1) Dans une récente étude publiée par la Quinzaine coloniale, M. Chailley-Bert démontre qu'il en 

 ,i été de même, sous une forme ou sous une autre, pour La plupart des chemins de fer anglais aux 

 Indes. 



