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le remorqué, ce qui rend impossible ce genre d'expériences pour es grands 

 navires à vitesse élevée que l'on construit actuellement. 



Cette méthode, en employant la remorque par côté, a cependant donné lieu à 

 une expérience célèbre : c'est elle qui a été adoptée en 1811 par W. Froude, 

 quand il remorqua à Portsmouth le navire le Greyliound de 1.180 tonneaux jusqu'à 

 une vitesse voisine de 13 nœuds, l'arc- boutant placé en travers du remorqueur 

 [l'Active de 3.127 tonneaux et 4.015 chevaux) étant en saillie de 13 m ,7(). La lon- 

 gueur de la remorque était telle que l'avant du Grcyhound se trouvait à 08 

 mètres environ de l'arrière de l'Active. 



La méthode des vitesses décroissantes a, pour principe, l'étude du mouvement 

 retardé de la carène à partir du moment où l'on stoppe la machine. 



Soit R la résistance totale de la carène, V la vitesse à l'instant l, le temps étant 

 compté à partir du moment où l'on stoppe la machine, M la masse en mou- 

 vement : 



«=< 



En langage ordinaire la résistance est égale à chaque instant au produit de la 

 masse en mouvement par l'accélération à l'instant considéré. 



Pour déterminer l'accélération à chaque instant, il faut pouvoir disposer d'une 

 base recliligne partagée en éléments de longueur connue au moyen de points de 

 repère suffisamment rapprochés. On lance le navire le long de celte base avec 

 la vitesse maximum en stoppant la machine dès l'entrée et l'on observe les 

 époques de passage devant les jalons successifs. On représente ensuite sur un 

 graphique la loi du mouvement retardé du navire ; on porte en ordonnées les 

 chemins parcourus, c'est-à-dire les distances des divers jalons à l'origine et en 

 abscisses le temps employé à les parcourir. 



Une première différentiation graphique donne les vitesses Y et une deuxième 



dX 

 différentiation donne les accélérations: -r. 



Si l'on connaissait la masse M qui participe au mouvement retardé, cette 

 méthode de détermination de la résistance R serait très élégante et très simple 

 tout à la fois. Malheureusement il n'en est pas ainsi, car cette masse ne se 

 compose pas seulement de la masse [i du navire mais encore d'une masse u' d'eau 

 entraînée avec lui. 



L'importance de la masse d'eau \l, que l'on appelle carène liquide qui accom- 

 pagne le navire dans son mouvement, est loin d'être négligeable par rapport à f*. 

 Certaines expériences comparatives, où la résistance était mesurée d'une part au 

 dynamomètre, d'une autre par la méthode des vitesses décroissantes, ont montré 

 que cette masse était égale au cinquième environ de la masse du navire. Mais 

 ce rapport est loin d'être constant, il varie notablement selon les formes de 

 navire et selon la vitesse. La méthode des vitesses décroissantes doit donc être 

 considérée comme propre à fournir plutôt des renseignements sur l'importance 

 de la carène liquide entraînée que des mesures de la résistance éprouvée par le 

 navire. 



Des essais de vitesses décroissantes ont été faits en France sur la Flandre et 

 l'Héroïne à Cherbourg, en 1866. En 1871, des expériences analogues ont été faites 

 en Angleterre, par W. Froude, sur le Greyhomnd. 



11 convient de ne pas omettre, avant de terminer ce qui a trait à la méthode 



