ET. GR0SCLAUD2 . — LES NOUVEAUX CHEMINS DE FER AFRICAINS. 53 



«enfermés dans les régions mystérieuses du Centre africain, et la plupart de ceux 

 qui en sont revenus rapportaient avec eux quelque projet de voie ferrée, plus 

 ou moins facile à réaliser et plus ou moins avantageux à exploiter. 



Leur défaut n'est point la rareté; on pourrait même dire qu'ils sont trop, — 

 dont les tracés s'entre-choquent, dont les intérêts se contrecarrent et dont les 

 moteurs s'entre-dévorent. 



De tant de forces contradictoires en présence, il se dégage néanmoins cer- 

 taines résultantes qui marquent l'orientation des intérêts les plus généraux. Ce 

 sont les seules préoccupations dont puisse s'inspirer une étude comme celle-ci : 

 je regrette seulement de ne pouvoir m'y arrêter que d'une façon aussi brève. 



En dehors de notre réseau algérien-tunisien, sur lequel je reviendrai tout à 

 l'heure en quelques mots, notre premier chemin de fer africain, à l'ancienneté, 

 est celui de Saint-Louis à Dakar, construit de 1882 à 1885, en vue de donner 

 au fleuve Sénégal, dont l'estuaire est incommodé par une barre redoutable, 

 un accès facile et rapide vers l'excellent port de Dakar ; malheureusement 

 l'élévation des tarifs a fermé cette porte au trafic sénégalais qui s'entête dans 

 l'ancienne route, malgré les inconvénients, et cette entreprise, qui n'a guère 

 tiré profit de la région de Cayor le long de laquelle elle chemine, vivote à 

 l'instar de diverses compagnies algériennes, dans une médiocrité... dorée par 

 le précieux enveloppement de la garantie d'intérêt. 



Plus douloureux encore est le roman du chemin de fer de Kayes à Bamako 

 dont l'idée première, excellemment formulée par Faidherbe en 18G6, était 

 fort judicieuse : 500 kilomètres de voie ferrée à poser pour relier le cours 

 moyen du Sénégal, obstrué jusqu'à Kita au cours moyen du Niger, non loin 

 de Tombouctou, et pour drainer dans nos ports l'immense trafic du bassin 

 tant convoité de ce fleuve, dont la navigabilité est intercepté à son tiers moyen 

 sur un très grand espace au-dessus de Boussa... Par le rapport existant entre 

 la longueur de la voie fluviale disponible et celle de la voie ferrée à con- 

 struire, l'idée était aussi heureuse que celle qui a présidé à la conception du 

 chemin de fer du Congo, mais il faut bien reconnaître que l'exécution en a 

 été conduite avec infiniment moins de sagesse. 



La première partie, qui devait parer aux difficultés de la navigation du Séné- 

 gal entre Kayes et Bafoulabé, a, par suite des conditions difficiles dans lesquelles 

 furent obtenus du Parlement les crédits nécessaires à sa construction, donné 

 lieu à des contrats passés avec précipitation, et dont la réalisation laissa plus 

 encore à désirer. Entreprise en 1882, cette ligne fut terminée seulement en 1890, 

 mais elle présentait des malfaçons si gravement rédhibitoires qu'il fallut la 

 reconstruire presque en entier. Le tracé fut modifié, et son prolongement vers le 

 Niger sérieusement étudié. 



Après des tâtonnements successifs pour la fixation de la largeur de la voie, 

 qui fut de un mètre dans certaines parties, de m ,G0 dans d'autres et enfin de 

 m ,50 sur un espace de quelques kilomètres, on s'est finalement arrêté à la voie 

 de un mètre; on a construit des ponts solides et durables, dont un de 400 mètres 

 sur le Bafing, principale racine du Sénégal, et la voie dépasse aujourd'hui 

 Dioudéba, se dirigeant lentement, mais sûrement vers le haut Niger qu'elle 

 atteindra entre Bamako et Tombouctou, à Tulimandio, qui, sis en aval d'un des 

 principaux chapelets de rapides, est en train de devenir l'un de nos meilleurs 

 ports du Niger. Un autre embranchement piquera sur l'autre bief navigable, en 

 amont de ce barrage. 



A la suite de tant de fautes et d'hésitations, l'opération est maintenant assurée 



