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paraissait devoir être la rivalité des provinces algériennes se disputant le pré- 

 cieux honneur de fournir la base de notre grand Transafricain: c'est donc avec 

 une profonde satisfaction qu'on a vu la Chambre de commerce d'Alger faire 

 abstraction des intérêts de clocher et offrir patriotiquement son concours aux 

 promoteurs du tracé par Biskra, dont le tronçon initial est le plus avancé dans 

 le désert, et qui se trouve dans les conditions de prompte réalisabilité les plus 

 favorables : la ligne, partie de la mer à Philippeville, s'en va de Biskra à Ouar- 

 gla par Touggourt, et, plongeant ensuite au cœur du désert, à Ighardar, file 

 droit sur Amguid, où elle hésite entre le Tchad et le Niger dans une attitude 

 presque aussi embarsassante que celle d'Hercule entre le vice et la vertu — 

 avec cette différence qu'un chemin de fer peut se diviser en deux branches, ce 

 qui n'est pas à la portée d'un demi-dieu, même aussi bien doué que le fils 

 d'Alcmène. 



Près de Tombouctou, la branche Ouest atteindrait le Niger pour entrer en 

 communication avec le Soudan et nos colonies côtières dont cette contrée forme 

 l'iiinterland. Il concurrencerait ainsi nos lignes de l'Afrique occidentale. C'est 

 néanmoins de ce côté que se dirige, croyons-nous, la mission Foureau-Lamy 

 qui a déjà dépassé Bir-el-Gharama où le colonel Flatters fut massacré par les 

 Touaregs, il y a vingt ans. 



Son utilité serait plus grande sur le Tchad, vaste mer intérieure qui forme 

 le centre d'un riche bassin dénué de toute communication avec le littoral afri- 

 cain. On inclinerait cependant à penser que ces incontestables richesses trou- 

 veraient un débouché notablement plus économique par une petite voie ferrée 

 — 220 kilomètres à construire — qui relierait à travers une région doucement 

 mamelonnée, dont la ligne de faîte ne dépasse pas 100 mètres, un affluent de la 

 Chari (par exemple la Nana, tributaire du Gribinghi) au coude de l'Oubanghi, 

 librement navigable, avec une seule rupture de charge jusqu'au chemin de fer 

 du Congo. C'est le plan dont l'étude est poursuivie par MM. de Behagle et Bonnet 

 de Mézières, ces brillants continuateurs de Gentil, qui le premier a fait naviguer 

 un bateau à vapeur, le Léon Blol, dans les eaux de la Caspienne du Soudan. 



Tout en s'associant au projet du chemin de fer de Biskra, — qui comporte 

 un développement de 3,500 kilomètres — la Chambre de commerce d'Alger 

 entend poursuivre à son heure l'exécution des voies de pénétration destinées à 

 relier le réseau de la province d'Alger à la lipne transafricaine, par une section 

 construite de Benounghia (terminus actuel) à Boghari et de Boghari à Laghouat 

 vers El Goléah et le Sud. 



De son côté, la province d'Oran souhaite la prolongation du chemin de fer 

 qui va d'Arzew à Aïn-Sefra et par Djenien-Bou-Besq (près de Figuig) vers le 

 Touat, en vue de soutirer le commerce que les caravanes apportent au Maroc, — 

 également visé par la pénétration de la ligne projetée de Baschgoun dans le 

 sultanat le long d'un affluent de la Tafna. 



Un plan général fondé sur la communauté des intérêts algériens donne comme 

 base au Transsaharien une voie ferrée reliant les points extrêmes de notre 

 côte nord-africaine par une courbe infléchie vers le Sud et qui, en se soudant 

 aux points extrêmes de la série des voies ferrées qui vont de Tunis à Tlemcon. 

 parallèlement à la côte, compléterait une sorte d'ellipse, Vanse saharienn<\ dans 

 laquelle serait contenu toute l'Algérie. 



On a aussi mis en avant l'idée d'un Transsaharien à base tunisienne: un 

 explorateur de mérite, M. Blanc, propose de relier le Tchad au réseau de notre 

 protectorat, qui depuis l'occupation française a construit plus de 1.200 kilo- 



