154 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



Plan n° 2. 



Embarcation. 



Longueur L 9 mètres. 



Volume de carène V. . . 7 tonneaux. 



Surface B 2 1,43 mètres carrés. 



V 2 

 Rapport pj- 0,55. 



Vitesse 7 nœuds. 



Ici les résultats ne sont plus les mêmes. C'est le canot n° 2 à grande maîtresse 

 section et extrémités fines qui conserve la supériorité de vitesse pour une même 

 puissance développée, jusque clans les environs de 7 nœuds. Au delà, les vitesses 

 réalisées pour une même puissance développée deviennent à peu près égales et 

 l'on prévoit, d'après l'allure des courbes, qu'à une vitesse supérieure à celle 

 de 7 nœuds, à laquelle on a dû s'arrêter à cause de la puissance de machine 

 dont on disposait, le canot n° 1 aurait pris vraisemblablement l'avantage. D'où 

 l'on conclut que, pour le bâtiment à construire selon la vitesse maximum que 

 l'on cherche à atteindre, il conviendra d'adopter la forme n° 1 ou la forme n° 2. 

 Si l'on rapproche les résultats obtenus avec les canots de 9 nœuds de ceux 

 obtenus avec les canots de 11 nœuds, on conclura que, pour chaque vitesse, il y 

 a une finesse de lignes de carène qui est suffisante et que, quand cette finesse 

 est atteinte, il est préférable de ne pas affiner davantage, pour pouvoir réduire 

 la maîtresse section ; mais, dans certains cas, il peut être avantageux d'aug- 

 menter la maîtresse section, pour permettre de réaliser des lignes de carène 

 suffisamment fines. 



Les deux essais que je viens de citer sont donc très instructifs, mais ils sont 

 peu de chose si l'on envisage ce que l'on pourrait faire dans le même ordre 

 d'idées si l'on avait à sa disposition un appareil pour opérer la traction des 

 petits modèles. 



On pourrait prendre alors la question d'une façon beaucoup plus générale. 

 Au lieu de deux, trois ou quatre embarcations relativement longues à construire 

 et toujours coûteuses, on devrait confectionner quarante ou cinquante modèles 

 de même déplacement. Je prends, par exemple, un modèle de 1 tonneau ; on 

 donnerait successivement à ce modèle les longueurs variant de mètre en mètre. 

 entre 2 mètres et 12 mètres. Pour chaque longueur, on ferait varier la réparti- 

 tion longitudinale du déplacement en donnant au rapport — des valeurs variant 



de 5 en S centimètres, entre 0,5o et 0,80. On aurait ainsi à peu près toutes les 

 carènes de bâtiments de mer. Chaque modèle donnerait lieu à une courbe de 

 résistance en fonction de la vitesse. De l'examen de ces courbes, on pourrait 

 tirer des renseignements très précieux pour déterminer le type de carène à 

 adopter quand on a à construire un bâtiment d'un déplacement donné pour 

 une vitesse donnée. 



Un appareil de traction de modèles permettrait d'aborder bien d'autres ques- 

 tions qui nous sont aujourd'hui bien peu connues. 



Ainsi quand on étudie des bâtiments très rapides comme les torpilleurs on 

 constate qu'à partir d'une certaine vitesse la composante verticale de la 

 poussée de l'eau sur la carène est suffisante pour soulever cette carène, dimi- 



