lo8 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



Afin de montrer le degré de concordance des valeurs données par la formule 

 ci-dessus avec les résultats de l'observation, nous avons dressé des tableaux 

 dans lesquels nous avons mis en regard pour chaque bateau, pour six enfonce- 

 ments depuis m ,6o jusqu'à \ m ,8'ô, et pour les vitesses relatives de m ,2§ en 

 u y2o et 2 m ,50 à la seconde, les résistances observées et les résistances calcu- 

 lées, en faisant ressortir les différences absolues et les différences relatives (pour 

 cent) en moins et en plus. La concordance est très satisfaisante pour les vitesses 

 de 1 mètre et au-dessus ; les chiffres suivants peuvent en donner une idée. 



Pour la péniche, les écarts, soit en moins, soit en plus, ne dépassent pas 

 7 0/0 et sont, en moyenne, de 4 0/0. Pour la flûte, le maximum des écarts 

 s'élève à 11 0/0, sans que la moyenne dépasse 4 0/0. Pour la toue, le maxi- 

 mum redescend à 7 0/0 et la moyenne tombe à 3 0/0. 



Pour les vitesses inférieures à 1 mètre et surtout pour celles de m ,o0 et de 

 m ,2o, les écarts, toujours en moins, deviennent considérables, mais il n'y a 

 rien là qui doive surprendre. Les observations faites aux petites vitesses etaussi 

 aux petits enfoncements, c'est-à-dire dans les conditions qui correspondent aux 

 plus faibles résistances, doivent, en effet, forcément donner des résistances exa- 

 g rives. 



Chacun sait combien il est difficile de diriger une embarcation qui manque 

 d'erre; elle n'obéit plus bien au gouvernail. Il en est de même quand, l'embarca- 

 tion n'ayant qu'un faible enfoncement, le gouvernail plonge insuffisamment dans 

 l'eau. Au point de vue spécial de nos expériences, on comprend qu'il est, dans 

 l'un et l'autre cas, très difficile de maintenir exactement l'axe du bateau dans la 

 direction de la remorque. Or pour peu que le bateau soit placé obliquement 

 par rapport à la remorque, l'effort de traction doit vaincre, outre la résistance 

 propre, la pression de l'eau sur le flanc du bateau et aussi sur le gouvernail, 

 auquel on est obligé d'avoir incessamment recours pour rectifier la direction de 

 l'embarcation. 



D'autre part, quand la résistance à la traction est faible, la remorque cesse 

 d'être tendue et fait, au point où elle s'attache au bateau remorqué, un angle 

 notable avec l'horizon. Or, ce que le dynamomètre enregistre, c'est l'effort suivant 

 la remorque, dont la résistance à la traction n'est, en réalité que la composante 

 horizontale. 



Par ces différentes raisons, les petites résistances observées sont nécessairement 

 exagérées et d'autant plus exagérées qu'elles sont plus petites. Il n'y a donc pas 

 lieu de s'étonner si la formule qui reproduit avec une approximation sullisante 

 les résistances observées pour des vitesses de 1 mètre et au-des>us, donne des 

 résultats très inférieurs à ceux de l'observation pour les vitesses moindres, et 

 surtout pour les vitesses de m ,50 et de m ,25. 



En résumé, et sous réserve des modifications qui pourraient être apportées ê 

 l'exposant de la vitesse en suite d'expériences nouvelles, nous proposons d'adop- 

 ter la formule : 



r = (a-f-&*)V 2,25 



pour calculer la résistance propre des bateaux. 



COEFFICIENT DE RÉSISTANCE DE LA VOIE. 



Les formes recommandablespour la navigation sur une nappe d'eau indéfinie 

 conservent-elles leurs avantages dans les voies navigables de dimensions limi- 



