B. DE MAS. — LA RÉSISTANCE AU MOUVEMENT DANS LES CANAUX 159 



tées ? Il résulte d'expériences que dous avons faites sur le canal de Bourgogne 

 qu'au point de vue de la résistance à la traction, les différents types de bateaux 

 conservent dans les voies de dimensions restreintes l'ordre dans lequel ils avaient 

 été classés en eau indéfinie. Toutefois, les différences d'un type à l'autre sont 

 moins accusées; le bénéfice des formes est moins grand dans le premier cas que 

 dans le second ; le coefficient de résistance de la voie est d'autant plus grand 

 que la résistance propre du bateau est plus faible, toutes choses égales d'ail- 

 leurs, bien entendu. 



Le coefficient de résistance croit aussi, rapidement, avec la vitesse. 



C'est d'ailleurs un fait bien connu, depuis longtemps, que la résistance à la 

 traction augmente quand le rapport de la section mouillée Q de la voie à la 

 surface w de la partie immergée du maître-couple du bateau diminue. Le rap- 



o 

 port — est, suivant la notation généralement adoptée, désigné par la lettre n. 



Plusieurs formules ont été données pour exprimer l'influence de n sur la 

 résistance à la traction des bateaux. Nous citerons, en première ligne, celle de 

 Du Buat, qui donne la résistance dans une voie de dimensions limitées, la résis- 

 tance en eau indéfinie étant prise pour unité, c'est-à-dire précisément le coeffi- 

 cient de résistance de la voie: 



c 8 ' 46 



n +2 



Mentionnons encore la formule de Sweet (en unités métriques) 



5,4125 Sv* 



R = 



n — 0,597 



dans laquelle R est la valeur absolue de la résistance, S la surface mouillée 

 totale du bateau et v sa vitesse relative. 



Ces formules n'ont d'autre valeur que celle d'un moyen mnémonique et ne 

 peuvent être appliquées que dans les limites et les conditions mêmes dans les- 

 quelles ont été faites les expériences dont on les a déduites. On ne saurait leur 

 attribuer un caractère de généralité avec lequel leur forme est, a priori, incom- 

 patible. 



En effet, il est a priori évident que n ne peut pas descendre au-dessous de 

 l'unité. S'il atteignait seulement cette limite, si le maitre-couple du bateau 

 épousait exactement la section de la voie, le bateau serait complètement enlizé, 

 la résistance serait infinie et aussi le coefficient de résistance. Si, au contraire, 

 n tend vers l'infini, c'est généralement que l'on se rapproche des conditions 

 dans lesquelles la résistance totale se réduit à la résistance propre du bateau ; 

 le coefficient de résistance se réduit à l'unité. En résumé, n variant de Tunité 

 à l'infini, c variera de l'infini à Tunité. Or, les expressions mentionnées ci- 

 dessus auraient des valeurs finies pour des valeurs de n égales et môme infé- 

 rieures à l'unité et s'annuleraient si n devenait infini. 



Les formules de Du Buat et de Sweet supposent encore implicitement que la 

 résistance dans une voie de dimensions restreintes est indépendante de la forme 

 du profil mouillé ou, p'us exactement, de la relation qui existe entre la forme 

 du profil et celle du maitre-couple du bateau. C'est là une hypothèse dont les 

 expériences que nous avons faites au cours de l'année 1895 démontrent l'inexac- 

 titude complète. 



