160 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



C'est ainsi qu"à égalité de surface de la section mouillée, le coefficient de 

 résistance est notablement moindre avec un profil rectangulaire qu'avec un 

 profil trapézoïdal. Voici un exemple des résultats obtenus avec la flûte Jeanne 

 dans le bief de Jorquenay du canal de la Marne à la Saône (profil trapézoïdal, 

 Q = 26 m2 ,94) et dans la tranchée de Demange-aux-Eaux du canal de la Marne 

 au Rhin (profil rectangulaire, û = 26 m2 ,9G). A l'enfoncement de l m ,60 et à la 

 vitesse de m ,7o par seconde, le coefficient de résistance a été trouvé de 3.15 

 pour l'un et de 2,36 seulement pour l'autre ; la réduction est de 25 0/0. 



Nous avons constaté également que le mouillage avait une influence sur la 

 résistance. Ainsi, le canal du Nivernais et le canal de Saint-Dizier à Yassy ont 

 l'un et l'autre un profil trapézoïdal ; la surface mouillée est exactement la 

 même, 19 m2 ,16 pour le premier et 19 m2 ,I5 pour le second; seulement, sur le 

 canal du Nivernais le mouillage n'est que de l m ,70, tandis qu'il s'élève à 2 m ,06 

 pour le canal de Saint-Dizier à Vassy. Les coefficients de résistance de ce der- 

 nier accusent une réduction marquée qui, pour l'enfoncement de l m ,30 et la 

 vitesse de m ,75 par seconde, atteint 13 '0. 



De tout ce qui précède, il semble qu'il se dégage une vue très nette des 

 causes de la résistance à la traction des bateaux dans une voie de dimensions 

 restreintes, et des moyens de la ramener au minimum. 



Le volume d'eau correspondant au déplacement du bateau doit s'écouler, de 

 l'avant à l'arrière, par le canal à section rétrécie qui se trouve compris entre 

 la coque et les parois de la voie navigable. Si on désire que l'effort nécessaire 

 soit, autant que possible, atténué, une première condition s'impose. Il est 

 indispensable que les modifications de section résultant du passage du bateau ne 

 soient pas brusques; qu'elles s'opèrent au moyen de surfaces courbes continues 

 et suffisamment prolongées. Assurément, la forme de cuiller préconisée pour les 

 extrémités des bateaux de navigation intérieure satisfait complètement à cette 

 condition. 



L'effort nécessaire augmente rapidement avec la vitesse du bateau et avec 

 l'importance de la réduction de la surface mouillée due à son passage. Il est 

 également influencé par la nature et l'état de la surface des parois de la voie 

 navigable (1) ; toutes choses égales d'ailleurs, ia résistance à la traction sera 

 moindre dans une voie dont les berges sont protégées par un revêtement bien 

 lisse que dans une autre où ces mêmes berges sont couvertes dune végétation 

 plus ou moins touffue de joncs et de roseaux. 



Pour que l'eau puisse passer avec la plus grande facilité possible dans le canal 

 à section réduite qui se trouve compris entre la coque du bateau et les parois 

 de la voie navigable, il importé que cette section ne présente nulle part d'étran- 

 glement ou de partie difficilement accessible à l'eau. De là, l'influence de la 

 forme du profil en travers et du mouillage. 



Les expériences que nous avons faites dans les canaux permettent donc de 

 concevoir une idée générale très nette des circonstances qui peuvent avoir une 

 influence sur la résistance à la traction des bateaux dans des voies de dimen- 

 sions restreintes. 



Elles permettent même, au moyen de rapprochements et de comparaisons, 

 de calculer approximativement la valeur numérique du coefficient de résistance 

 de voies établies dans certaines conditions. 



i Certaines des expériences de m. Engels, dont il sera parlé plus loin, mettent ce fait en lumière 

 de la façon La plus remarquable. 



