B. DE MAS. — LA RÉSISTANCE AU MOUVEMENT DANS LES CANAUX 161 



Elles ne suffisent pas encore pour laisser voir les relations précises qui peuvent 

 exister entre les éléments ou quelques-uns au moins des éléments multiples 

 dont dépend ce coefficient, à savoir : la résistance propre du bateau, sa vitesse, 

 les dimensions de la section mouillée de la voie, la forme de cette section, la 

 nature et l'état de la surface de ses parois. 



Pour arriver à dégager ces relations, de nombreuses expériences sont, sans 

 doute, encore indispensables ; il est à désirer qu'elles puissent être faites le plus 

 tôt possible ; et, à ce point de vue, on ne saurait méconnaître l'importance des 

 recherches de M. le professeur Engels, de Dresde. 



Profitant d'un bassin d'essai établi à Uebigau près de Dresde, par la Compa- 

 gnie du touage de l'Elbe, M. Engels a entrepris des expériences sur des modèles 

 de bateaux et de canaux par application des lois de Froude; il a, notamment, 

 reproduit avec un modèle au seizième les expériences que nous avions faites 

 avec le bateau lui-même pour déterminer la résistance propre de la flûte Aima. 

 La courbe de résistance totale obtenue avec le modèle en appliquant les lois de 

 Froude coïncide d'une façon très remarquable avec la courbe établie au moyen 

 des résultats de l'observation directe (1). 



Il y aurait, croyons-nous, grand intérêt à reproduire encore, avec des 

 modèles, quelques-unes des expériences que nous avons faites avec les bateaux 

 eux-mêmes, non seulement en eau indéfinie, mais encore dans des voies de 

 dimensions restreintes. S'il en résulte que les lois de Froude sont applicables 

 dans tous les cas, les expériences nouvelles pourront se multiplier immédiate- 

 ment, l'emploi des modèles ayant le double avantage d'être moins coûteux et de 

 permettre de faire varier les données dans des limites beaucoup plus étendues 

 qu'on ne peut le faire lorsqu'on est obligé de s'en tenir aux voies existantes. 



11 serait alors possible d'aborder de front et de résoudre le problème de la 

 détermination rationnelle du profil courant des canaux, tel qu'il a été posé dans 

 une résolution adoptée par le Congrès de navigation de la Haye, en 1894, à 

 savoir : Déterminer le profil courant d'un canal qui permettra à un bateau dont la 

 forme et la section sont données de réaliser une vitesse voulue avec un effort de 

 traction déterminé. 



Qu'on nous permette d'indiquer, en terminant, la marche qui pourrait, selon 

 nous, être suivie à cet effet. 



Le véhicule, le bateau, est complètement défini ; il est donc facile de mesurer 

 sa résistance propre; reste à déterminer la voie, de façon qu'à la vitesse voulue 

 son coefficient de résistance ne dépasse pas la limite résultant des données du 

 problème. 



En ce qui concerne la forme du profil, il y a lieu d'envisager successivement 

 la forme rectangulaire et la forme trapézoïdale, chacune d'elles pouvant et 

 devant être employée alternativement sur un même canal, suivant la nature du 

 terrain ou les exigences des localités traversées. 



Il est encore nécessaire que les idées soient fixées sur la nature et l'état de la 

 surface des berges ou, plus exactement, sur le caractère des travaux établis 

 pour la défense de ces berges aux environs de la ligne d'eau. Nous n'hésitons 

 pas à déclarer que nous considérons comme fâcheux, dans une voie navigable 

 de dimensions restreintes, tout système de protection qui comporte soit des acci- 

 dents brusques dans le profil des berges, soit le développement de la végétation. 



(1) Communicatioo faite le I ', janvier 1898, à l'Union centrale pour le développement de la navi- 

 gation sur les fleuves et canaux, en Allemagne, sous le litre : Modellversuche ùber dén Fin/hiss des 

 Form des Kanalpvofih auf dm Sclùjfswidersland. 



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