162 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



Dans ces voies, on devrait, selon nous, se borner à substituer purement et sim- 

 plement, dans l'étendue de la zone dangereuse, une surface résistante et lisse 

 à celle trop facilement attaquable des berges naturelles. 



Finalement, les dimensions du profil resteraient seules en question. Il ne 

 saurait plus être parlé du rapport n de la section mouillée du canal à la surface 

 de la partie immergée du maître-couple du bateau, l'expérience ayant prouvé 

 qu'à une même valeur de ce rapport peuvent correspondre des valeurs très 

 différentes du coefficient de résistance. Nous proposons de considérer, à la 

 place, deux variables : 1° le rapport '/. de la largeur moyenne de la section 

 mouillée du profil à la largeur du bateau au maître-couple, et 2° le rapport ;j 

 du mouillage au tirant d'eau. Il n'échappera pas que pour les bateaux de navi- 

 gation intérieure à maître-couple rectangulaire, le produit Xjx est précisément 

 égal à n. 



Soient "/.j et •>. t des valeurs particulières des deux variables définies ci-dessus 

 et C, le cofficient de résistance correspondant déterminé expérimentalement: 

 ces trois quantités peuvent être considérées comme les cordonnées d'un point 

 dans l'espace : x = À ( , y = uj, z = C,. 



Le lieu des points similaires sera une surface limitée à deux plans verticaux 

 formant un angle droit et ayant respectivement pour traces sur le plan hori- 

 zontal une parallèle à l'axe des x,y = i et une parallèle de l'axe des y, x = \. 

 En effet, l'un des deux rapports À et j* ne peut se réduire à l'unité sans que le 

 coeflicient de résistance devienne infini. Si les points sont suffisamment nom- 

 breux et disséminés, il sera facile de définir la surface par ses courbes de 

 niveau; on pourra, notamment, tracer celle qui correspond à la limite de la 

 valeur de C résultant des données du problème. On connaîtra ainsi toutes les 

 combinaisons de À et de u. qui en donnent la solution et on pourra, suivant les 

 cas, adopter celle de ces combinaisons qui se conciliera le mieux avec d'autres 

 conditions, la plus grande économie dans la construction, par exemple. 



Les mémoires ayant été distribués à tous les membres, M. le Président, après 

 avoir remercié MM. Terré et B. de Mas d'avoir bien voulu, par leurs intéres- 

 sants travaux, préparer d'une manière aussi complète l'examen de la question 

 de la résistance des carènes, propose à la Section d'ajourner la discussion jus- 

 qu'après les communications sur le même sujet ou analogues. 



Cette proposition est adoptée. 



M. Henri TURC, Lieutenant de vaisseau à boi9 du Bouvines (Toulon). 



Forme nouvelle de carène ayant pour but de supprimer le tangage. — M. Turc, 

 propose une forme nouvelle de carène ayant pour but de supprimer le tangage. 

 — Il se base sur ce fait constaté pendant vingt année* de navigation sur les 

 anciens cuirassés Suffren et Richelieu : c'est que. un navire dont la période de 

 roulis est sensiblement plus longue que la période de la houle ne roule pas ou 

 ne roule que très peu sur cette houle. 



Kn conséquence, il cherche, pour supprimer le tangage, une forme de carène 

 donnant aux navires une période de tangage d'environ vingt secondes, période 

 sensiblement plus grande que celle des houles qu'on rencontre couramment. Il 

 est amené ainsi à proposer un navire composé d'un fuseau aplati situé entiè- 

 rement sous l'eau, surmonté de deux flotteurs placés au milieu du fuseau par 



