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cependant assez puissante et assez sûre pour produire à tout instant l'effort de 

 traction essentiellement variable approprié à la résistance de la voie, à la vitesse 

 de marche et à la forme du bateau. 



Le système inventé par M. Galliot et destiné à haler des bateaux isolés n'em- 

 ploie aucune voie ferrée ; les haleurs roulent sur le chemin de halage ; ils com- 

 portent une ligne répartissant le courant électrique fourni par des usines géné- 

 ratrices espacées de 12 à 15 kilomètres. Des trolleys à chariot roulent sur 

 ces fils, et amènent, par des câbles flexibles et isolés, le courant aux appa- 

 reils de halage. Ceux-ci consistent en tricycles pourvus d'une dynamo réceptrice 

 qui actionne leur essieu d'arrière. La roue d'avant est directrice, et peu chargée. 

 La majeure partie du poids de l'appareil repose sur l'essieu moteur. Le poids 

 total est de 2.200 à 2.300 kilogrammes. L'appareil donne un effort de près de 

 1.000 kilogrammes pendant un instant, et de 500 kilogrammes d'une façon per- 

 manente. 



Le bon fonctionnement du système exige une chaussée solide, aussi bien 

 construite que celle des routes. L'usure est peu importante, vu la largeur des 

 jantes des roues. 



Une société est constituée pour exploiter ce système sur ce canal d'Aire, la 

 Deule et la dérivation de la Scarpe, soit sur une section de 55 kilomètres, avec 

 quatre usines donnant une force totale de 1.350 chevaux- vapeur et 100 tracteurs 

 de 13 chevaux. La vitesse de marche est de 2 kil. 500 à 2 kil. 700 à l'heure ; à 

 cette vitesse le « cheval électrique » traîne facilement deux péniches flamandes 

 de 300 tonnes, dans un canal de 27 à 28 mètres carrés de section ; il en traîne 

 trois à la vitesse de 1.800 à 2.000 mètres. 



Les prix pratiqués seront de 3 millimes la tonne kilométrique à la remonte, 

 et 2 millimes i à la descente. 



Le trafic moyen par kilomètre de la section de canal comprise entre Béthune 

 et Courchelettes dépasse 3 millions de tonnes. 



Dans les premiers mois de 1900, on disposera sur cette section de moyens de 

 traction largement suffisants pour traîner tout le trafic et pour donner tous les 

 coups de collier que nécessite l'exploitation des voies les plus fréquentées du 

 Nord et du Pas-de-Calais. Il y a là une tentative très intéressante, qui est suivie 

 par les ingénieurs de navigation de tous les pays. 



M. PETITON, à PaTiS. 



Accidents des meules dans les ateliers. Moyens de les préserver. — M. Petiton 

 expose les différentes façons dont les éclatements de meules artificielles arrivent 

 dans les ateliers, les moyens de les éviter et les recherches et essais à faire 

 pour, ces accidents mortels, presque toujours, s'étant produits, arriver à déterminer 

 les responsabilités engagées. 



Il termine sa communication par la proposition du vœu suivant qu'il 

 soumet à la Section du Génie civil : 



c Que, pour éviter un grand nombre d'accidents suivis de mort, provenant de 

 l'éclatement de meules artificielles tournant au-dessus d'un banc fixe, l'admi- 

 nistration compétente exige que l'espace restant entre le banc fixe qui supporte 

 la* poupée de la meule et la meule ait des dimensions suffisantes, ou que le 

 banc soit coupé, ou encore que cet espace soit entouré de façon sullisante 



