i"0 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



Si la voiture ne suit pas une route horizontale, il faut ajouter aux efforts pré- 

 cédents le travail nécessaire pour élever son poids. 



Si le mouvement de translation n'est pas uniforme il faut tenir compte des 

 lorces d'inertie. 



La première résistance dépend de la nature et de l'état de la chaussée, de la 

 largeur et de la nature des jantes. Elle est d'autant moindre que la roue a un 

 plus grand diamètre. 



Le frottement des fusées d'essieux dans les moyeux est proportionnel au 

 rapport du diamètre de la fusée à celui de la roue ou au coefficient de frotte- 

 ment des surfaces en contact. Avec les enduits gras consistants ce coflicient 

 atteignait 0,1; avec le graissage à l'huile, il est descendu à 0,01 ; avec les 

 billes à 0,003. Ces frottements ne représentent clans l'état actuel qu'une part 

 très faible des résistances de la voiture. 



La résistance de l'air est sensiblement proportionnelle à la surface S du 

 véhicule projetée sur un plan normal au déplacement et au carré de la vitesse. 

 On peut admettre, à défaut d'expériences précises, la formule 



0,005 ST 2 



S étant la surface en mètres carrés. V étant la vitesse en kilomètres à l'heure. 

 Celte formule conduit aux valeurs suivantes par mètre carré de surface : 



Pour une vitesse de 10 kilomètres à l'heure U ?,5 . 

 Pour une vitesse de v 2o kilomètres à l'heure 2 k s,0 

 Pour une vitesse de 30 kilomètres à l'heure i 1 "-. 5 



Les pertes de force vive sont notablement diminuées par l'emploi de pneu- 

 matiques et des ressorts de suspension. Il résulte des expériences faites qu'on 

 peut admettre pour l'effort total de traction sur une chaussée moyenne avec les 

 dimensions de roues courantes une fraction du poids du véhicule égale à 



0,033 -f- 0,0006 V si les bandages sont rigides, 

 0,025 -f- 0,0004 V avec des bandages pneumatiques. 



V étant la vitesse en kilomètres à l'heure, les efforts pouvant varier de 25 0/U 

 en plus ou en moins suivant l'état de la chaussée. 



Si la voiture ne suit pas une route horizontale il faut ajouter à l'effort de 

 traction une fraction du poids de la voilure égale à la pente de la route. Pour 

 le calcul de la puissance des moteurs à donner aux voitures on admet géné- 

 ralement que les freins de la voiture absorbent à la descente tout le travail 

 de la pesanteur de sorte que le moteur doit produire un travail égal à celui qui 

 sérail nécessaire pour faire parcourir au véhicule la dislance totale à franchir 

 horizontalement, plus le travail supplémentaire nécessaire pour élever la voilure 

 aux montées. Il en résulte que sa puissance moyenne doit être égale à la puis- 

 sance nécessaire pour parcourir à la vitesse moyenne une route qui monterai I 

 d'une pente uniforme sur le trajet total une hauteur égale à la somme des 

 ascensions partielles. Sur de longs parcours (100 kilomètres) on ne troute pas 

 en général plus de 0,01, pour cette pente. 



Sans tenir compte de la résistance de l'air, le travail nécessaire pour remor- 



