CUÉNOT ET MESNAGER. — LAUTOMOBILISME SDR ROUTE 171 



quer une tonne sur un kilomètre de parcours moyennement accidenté, est donc, 

 en cheval-heure, à la vitesse de 10 kilomètres à l'heure : 



(33 + 6 + 10) X 1000 _ Qch.h 482 aV ec bandage rigide ; 

 75 x 3.600 



(25 + 4 + 10) X 1000 __ ocn-h 445 av ec bandage pneumatique. 

 75 X 3.600 



La puissance nécessaire aux jantes est donc : 



0,182 V = 0,182 X 10 = l ch ,82 avec bandage rigide ; 

 0,145 V = 0,145 X 10 = l ch ,45 avec bandage pneumatique. 



Nous verrons que cela entraîne des moteurs capables de donner sur l'arbre 

 de 3 ch. à 2,5 ch. 



Il y a à tenir compte des effets de l'inertie surtout dans les démarrages. Il 

 est indispensable de vérifier dans chaque cas que la puissance du moteur est 

 suffisante pour que la mise en vitesse se fasse dans des conditions de temps 

 acceptables. 



Pour ce calcul, dans le cas du moteur à vapeur, on peut admettre que l'effort 

 moteur est constant, car la machine peut facilement donner une puissance 

 supérieure à la puissance moyenne pendant un temps court; l'effort, au con- 

 traire, est déterminé par la pression maxima et les dimensions du cylindre. 

 Pour le moteur à pétrole, c'est la puissance qui est constante et l'effort moteur 

 variable. La vitesse de régime ne peut être obtenue qu'au bout d'un temps 

 assez long (théoriquement iofini) avec ce dernier moteur, puisqu'on ne dispose 

 pour produire l'accélération que d'une partie de la puissance de plus en plus 

 petite, à mesure qu'on s'approche de la vitesse de régime. 



CHAPITRE II 



Moteurs. 



Les trois principaux agents moteurs des automobiles sont, jusqu'à présent, 

 les suivants : 



1° La vapeur ; 



2° L'essence de pétrole; 

 3° L'électricité. 



Quel que soit le moteur, la valeur élevée de l'effort de traction par tonne sur 

 route impose l'obligation d'avoir un moteur léger et, par suite, un moteur à 

 allure rapide. La puissance est, en effet, le produit du nombre de tours dans 

 l'unité de temps par le travail en un tour. Elle est donc proportionnelle au 

 nombre de tours, toutes choses égales d'ailleurs. 



Pour que la vitesse du véhicule reste acceptable avec les dimensions néces- 

 saires pour les roues, on est obligé de recourir à une transmission réduisant la 

 vitesse de rotation dans la proportion de 1/4 à 1/16. Cette transmission a géné- 

 ralement un rendement voisin de 0,6. Le rendement organique de la machine 



