CUÉNOT ET MESNAGER. — l'aUTOMOBILISME SUR ROUTE 173 



MACHINE 



Pour l'économie on la fait généralement compound au-dessus de 15 chevaux. 

 Le moteur compound a d'ailleurs l'avantage de permettre de vigoureux coups 

 de collier en pratiquant l'admission directe dans le grand cylindre. Au-dessous 

 de 15 chevaux on recule généralement devant la complication du moteur com- 

 pound. 



On a cherché souvent à utiliser indéfiniment la même quantité d'eau pour 

 la marche de la machine. Cela exige l'emploi de condenseurs de surface pour 

 refroidir la vapeur, le graissage des cylindres à l'huile minérale (les huiles 

 végétales donneraient sous l'influence de la chaleur de la vapeur à haute pres- 

 sion des acides qui attaqueraient la chaudière) ; enfin il faut décanter et filtrer 

 l'eau pour empêcher le passage des huiles à la chaudière où elles pourraient 

 occasionner des coups de feu. 



Jusqu'à présent le moteur à cylindre a seul donné des résultats pratiques. 

 Les moteurs rotatifs ont donné de bons rendements à l'état neuf, mais ce rende- 

 ment s'est rapidement abaissé par suite des fuites dues à l'usure. Les turbines 

 à vapeur n'ont pu non plus prendre sa place. La vitesse considérable qu'elles 

 exigent pour donner un bon rendement (24.000 tours) entraîne l'emploi d'une 

 démultiplication qui absorbe beaucoup de travail. 



AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DE LA VAPEUR 



La principale qualité qui distingue le moteur à vapeur est sa souplesse. La 

 puissance nominale correspond généralement à une admission assez réduite 

 (celle-ci peut varier de 0,25 à 0,80). Si l'effort résistant vient à augmenter, on 

 peut compenser cette augmentation par une admission plus forte. On peut 

 également demander au générateur de produire davantage au moment d'un 

 coup de collier. La plupart des générateurs actuels peuvent sans inconvénient 

 pendant quelques moments donner le double de leur puissance normale. 



Enfin on peut utiliser la contre-vapeur pour venir au secours des freins lors- 

 qu'un arrêt rapide est nécessaire. 



Généralement on interpose entre le moteur et les essieux un train d'engre- 

 nage permettant un changement de vitesse, afin d'accroître encore les limites 

 dans lesquelles peut varier le travail produit par la machine pour une même 

 distance parcourue sur la route. On a ainsi le moyen d'aborder des côtes qui 

 seraient infranchissables si la démultiplication était fixe. 



Les quelques chiffres suivants nous paraissent utiles pour se faire une idée 

 précise de ces moteurs. 



Le travail sur l'arbre n'atteint guère plus de 4 à 6 0/0 du travail équivalent 

 à la chaleur disponible dans la combustion du charbon (1). Ce chiffre assez bas 



(1) Ce rendement se décompose à peu près comme il suit : 



Rendement de la combustion 0,8 (*) 



Partie de la chaleur passée dans la vapeur 0,8 (**) 



Rendement du cycle de Carnot (pour 14 kilogrammes de pression) .... 0,2 



Rendement du cycle de la machine par rapport à celui de Carnot .... 0,3 



Rendement organique de la machine 0,8 



Produit 0,051 



Par rapport au rendement du cycle de Carnot, le rendement est donc 0,23. 



(*) La perte provient de parties non brûlées, escarbilles, etc., oxydation incomplète. 



(**) Le reste est perdu par la cheminée. 



