CUÉNOT ET MESNAGER. — LAUTOMOBILISME SUR ROUTE 175 



moment voulu; ils contiennent en effet des gaz inertes provenant des explosions 

 précédentes qui retardent l'inflammation. Aussi l'étincelle électrique a-t-elle 

 aujourd'hui la préférence. Elle peut provoquer l'inflammation même avant 

 compression totale, donnant ainsi une avance à l'explosion. 



L'étincelle est produite soit par courant d'induction entre deux points fixes, 

 soit mieux par extra-courant de rupture. Ce dernier système a l'avantage de 

 donner moins de ratés. 



La source électrique est soit une pile, soit un accumulateur, soit une dynamo. 

 Cette dernière source ne peut être utilisée, bien entendu, que pendant la marche ; 

 il en faut une autre pour le départ. 



La distribution est faite par cames montées sur l'arbre du moteur qui ouvrent 

 et ferment les soupapes d'admission et d'évacuation. Elles déterminent aussi 

 l'allumage. 



Pour empêcher le moteur de dépasser la vitesse pour laquelle il a été 

 construit, un régulateur à force centrifuge empêche l'évacuation des gaz brûlés 

 et fait manquer par suite une ou plusieurs explosions. 



Le refroidissement est obtenu dans les petits moteurs uniquement par des 

 ailettes (1 à 2 chevaux), pour les moteurs plus puissants par une circulation 

 d'eau augmentant beaucoup la surface radiante ou par la vaporisation de l'eau 

 autour du cylindre. 



Le moteur à péLrole étant généralement à quatre temps, parmi lesquels le temps 

 utile n'occupe que le 3 e rang, il est indispensable de pouvoir le débrayer et que 

 le conducteur le lance au moyen d'une manivelle ou de pédales. 



Le volant est un organe indispensable du moteur à essence. Il faut, en effet, 

 que le moteur puisse produire le travail de compression de l'air dans les cylin- 

 dres sans être lié à la voiture, soit au départ, soit pendant les débrayages 

 momentanés. En outre, le volant est utile pour atténuer l'effet des explosions. 



AVANTAGES ET INCONVENIENTS 



On a reproché souvent à ce moteur les trépidations désagréables qu'il donne 

 pendant les arrêts. On a diminué cet inconvénient au moyen de masses addilio- 

 tionnelles placées sur les volants; mais cette solution ne peut être absolument 

 complète. On a obtenu un résultat plus complet; mais au prix d'une certaine 

 complication au moyen de pistons égaux conjugués de manière à se déplacer 

 toujours en sens contraire et à vitesses égales. 



Un inconvénient beaucoup plus grave est que le moteur à essence est essen- 

 tiellement un moteur à puissance et à vitesse constante. Il fonctionne en effet habi- 

 tuellement à admission fixe, avec un mélange de composition fixe. Le travail 

 produit par coup de piston est donc fixe. Pour augmenter la puissance, il fau- 

 drait le faire tourner plus vite; mais cette vitesse ne peut pas dépasser un cer- 

 tain maximum sans danger pour le moteur, aussi sont-ils tous munis d'un 

 régulateur à force centrifuge. La puissance maxima est ainsi déterminée. On 

 ne peut agir en général sur la puissance que par suppression d'explosions et 

 par suite par diminution. 



