176 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



Quand une voiture est en marche, il faut, sous peine de risquer de la voir 

 s'arrêter, que la liaison du moteur avec les roues motrices soit telle que le 

 moteur marchant à pleine vitesse produise une puissance au moins égale au 

 travail consommé par la marche correspondante de la voiture. On utilise à cet 

 effet, parmi les jeux d'engrenages appelés changements de vitesse, qui peuvent 

 être interposés entre le moteur et les roues, celui qui donne une puissance 

 résistante immédiatement inférieure à la puissance motrice. 



Mais comme ces jeux d'engrenages sont généralement en nombre très limité, 

 trois ou quatre, on n'arrive en général qu'à une puissance résistante notablement 

 inférieure à la puissance motrice; en moyenne la différence est la moitié de la 

 différence de puissance correspondant à l'emploi de deux trains successifs. Le 

 moteur s'emballerait si le régulateur ne supprimait de temps en temps une 

 explosion. Normalement on n'utilise donc qu'une partie de la puissance motrice 

 disponible. 



Jusqu'à présent le seul moyen pour augmenter la puissance a consisté à avoir 

 des cylindres supplémentaires qu'on n'utilise pas en permanence. Cela revient 

 toujours à n'utiliser qu'une partie de la puissance totale de la machine ; mais le 

 rendement est meilleur qu'avec un seul cylindre, dans lequel les explosions 

 seraient trop espacées. Cette dernière solution donnerait en effet beaucoup 

 d'importance à l'effet des parois. 



Il reste donc encore beaucoup à faire pour amener le moteur à essence à la 

 souplesse désirable. Peut-être y aurait-il quelque chose à tenter avec les mo- 

 teurs à combustion. Dans ceux-ci la pression est créée non plus par une explo- 

 sion mais par la combustion du pétrole, soit continue dans un volume d'air 

 dont elle élève la pression et qu'on utilise ensuite comme un gaz comprimé 

 (Moteur Duryea); soit intermittente en l'introduisant à dose convenable dans le 

 cylindre au sein d'une masse d'air suffisamment comprimée pour que l'inflam- 

 mation s'y produise spontanément (Moteur Diesel). Ce dernier moteur ayant 

 donné des rendements exceptionnels tant à pleine charge qu'à charge réduite 

 dans les installations fixes (1) grâce à la compression élevée eô à la suppres- 

 sion des chocs violents de l'explosion ; on peut espérer le voir donner de bons 

 résultats en automobilisme. Toutefois, l'obligation d'avoir un réservoir d'air 

 comprimé, pour la mise en train entraîne une augmentation de poids et une com- 

 plication. 



DONNÉES NUMÉRIQUES RELATIVES AUX MOTEURS A PETROLE 



La vitesse est très variable suivant les types. On en a fait pour motoeycles 

 atteignant 1.500 et jusqu'à -2.000 tours. Ceux des voitures font en général de 

 400 à 800 tours. 



Nous donnons ci-après les chiffres relatifs aux poids et consommations cou- 

 rantes par cheval sur l'arbre moteur, et par cheval aux jantes des roues 

 motrices, en admettant un rendement de 0,6 dans la transmission. 



(I) D'après des expériences faites en Allemagne par une commission d'ingénieurs fiançais, il aurait 

 donné(avecle pétrole lampant ordinaire de densité 0,791 à -'■• un travail effectif variant d>' o.-ji .i 

 0,25 du travail équivalent aux calories dépensées. Celles-ci étaient évaluées d'après la puissance tlo 

 rifique du pétrole dépensé, qui avait été trouvée 'le 10.200 calories par kilogramme. 



