CL'ÉNOT ET iMESNAGEU. — l'aUTOMOBILISME SUR ROUTE 181 



ment o seul en circuit, puis l'enroulement 3. Enfin, pour les très grandes 

 vitesses on les oppose l'un à l'autre de manière à n'avoir que la différence. 



On peut enfin agir sur l'excitation <I>. Beaucoup de moteurs portent deux 

 enroulements inducteurs, l'un en série, l'autre en shunt. On peut les mettre 

 successivement hors circuit. Quelques-uns ont deux pôles montés en gros fil et 

 deux autres en fil fin. 



En général on se contente de réunir l'emploi de deux des moyens de régula- 

 tion ci-dessus de manière à avoir quatre vitesses. 



Le combinateur permet donc quatre combinaisons plus l'arrêt et souvent la 

 marche en arrière, soit, en tout, six positions. 



SPECIALISATION DES MOTEURS 



Actuellement les voitures électriques ne peuvent faire plus d'une soixantaine 

 de kilomètres sans se recharger. D'autre part, avec les accumulateurs actuels la 

 charge demande un temps supérieur à la décharge si l'on ne veut pas détériorer 

 les accumulateurs en un temps très court. 11 faut donc, si les accumulateurs ne 

 sont pas amovibles et interchangeables, une longue immobilisation de l'automo- 

 bile après chaque parcours. 



On trouve encore difficilement des usines électriques assez rapprochées pour 

 faire du tourisme hors des villes ; surtout l'on ne trouve pas à échanger ses 

 accumulateurs. La voiture électrique est donc actuellement condamnée à 

 ne pas circuler dans un rayon de plus de trente kilomètres autour de son usine 

 d'attache. Elle est réduite au service des fiacres dans lesquels le poids trans- 

 porté est très peu de chose par rapport à celui des accumulateurs et des 

 livraisons pour magasins (service qui, ne s'étendant pas à une grande dis- 

 tance, peut être fait avec un poids relativement faible d'accumulateurs). Sans 

 cette difficulté d'une part, l'énergie électrique pouvant être aujourd'hui pro- 

 duite en grand dans les usines à 'un prix sensiblement égal à la dépense de 

 charbon nécessaire pour produire la même énergie dans le cylindre des 

 machines à vapeur d'automobiles (machines à rendement médiocre) ; d'autre 

 part, le rendement du transport de l'énergie de l'une ou l'autre source à la jaote 

 des roues étant peu différent, les automobiles électriques pourraient avantageu- 

 sement lutter contre tous les autres. 



Le tourisme et les services de transport dans un rayon de quelque étendue 

 relèvent donc du pétrole ou de la vapeur. 



Le pétrole a pour lui la propreté, la plus grande puissance spécifique (il 

 permet donc d'aller plus loin avec un même poids d'approvisionnements et par 

 suite rend les ravitaillements bien moins fréquents), mais il est cher (1). Il 

 parait donc plutôt le moteur du tourisme que celui d'une exploitation où l'éco- 

 nomie joue un rôle prépondérant. 



(1) Le moteur à vapeur consomme environ 2 kilogrammes de coke par cheval et par heure, 

 soit 2 X fr. 033 = fr. 07; le moteur à essence dépense 1 Ci à o fr. 30 soit o fr. 19, soit plus du 

 double. 



