CUÉNOT ET MESNAGER. — l'aUTOMOBILISME SUR ROUTE 187 



Là la subvention que l'entrepreneur doit recevoir tant de l'État que des com- 

 munes et des particuliers est calculée à raison de un centime par place offerte 

 aux voyageurs (tant à l'intérieur que sur la plateforme) et par kilomètre par- 

 couru, et de sept centimes et demi par tonne kilométrique de marchandises. 



On peut se demander dans quel cas on devra préférer l'automobile, dans 

 quel cas on devra préférer le tramway. 



Une indication très utile est donnée à ce point de vue par la subvention 

 nécessaire à faire vivre l'un ou l'autre. Lorsque l'automobile coûtera plus cher 

 au département en général, celui-ci devra lui préférer le tramway. Nous 

 avons eu occasion de faire ce calcul en détail à propos d'une demande en 

 concession. 



Nous avons trouvé que, pour une recette kilométrique annuelle de 

 1.500 francs, dans les conditions ordinaires, la subvention départementale annuelle 

 nécessaire pour couvrir les dépenses de l'un ou l'autre mode de transport était la 

 même. Les dépenses d'exploitation par train-kilomètre sont, en effet, sensiblement 

 les mêmes pour un tramway ou un automobile sur route ; les charges de capital 

 sont moindres pour la voiture automobile, qui représente moins de frais de 

 premier établissement pour un faible trafic, mais la recette par train est aussi 

 bien moindre, la capacité étant très inférieure. 



Le capital engagé en atelier et installations fixes étant faibie, on pourra, 

 quand le trafic se sera développé suffisamment, transporter ailleurs les voitures 

 automobiles et leur substituer le tramway. 



Les diligences automobiles ont aussi leur place tout indiquée dans les zones 

 frontières, où l'autorité militaire ne permet pas l'établissement de tramways 

 dans certaines directions pour des raisons stratégiques. 



Avant de clore ce rapport, nons croyons devoir appeler l'attention sur un 

 danger qui, à notre avis, menace les transports publics par automobiles. 



Le régime actuel, tel qu'il est défini par le décret du 10 mars 1899, est assez 

 libéral; l'arrêté ministériel du 20 avril 1866, relatif à l'emploi des locomotives 

 sur les routes autres que les chemins de fer, est rapporté. Il ne reste donc 

 aucune espèce de restriction en ce qui concerne le poids supporté par chaque 

 essieu et la largeur des bandages. 



Mais les ouvrages qui existent sur les routes, notamment les ponts métal- 

 liques des chemins vicinaux, ne sont pas construits en vue de supporter des 

 voitures à deux essieux pesant en tout plus de huit tonnes, et encore de sem- 

 blables voitures sont-elles supposées précédées de longues files de chevaux for- 

 mant une charge faible. Des automobiles lourds, remorquant des véhicules 

 chargés, pourraient donc produire des accidents. D'autre part, il résulte d'expé- 

 riences anciennes que les essieux chargés de plus de 4.000 kilogrammes 

 entraînent la dégradation rapide des routes. Il semble donc que, sous peine de 

 dangers graves, d'augmentation considérable des frais d'entretien des chemins, 

 on ne devrait pas dépasser huit tonnes pour les automobiles en charge. On 

 pourrait également fixer le poids des véhicules remorqués de manière à ne 

 pas mettre les ouvrages existants en péril. 



Nous avons vu dans l'historique qui figure au commencement de ce rapport, 

 à quelles réactions on s'expose quand des accidents viennent donner raison aux 

 adversaires d'un régime de liberté trop étendue. Nous pensons donc qu'il y 

 aurait intérêt à provoquer dès maintenant une réglementation générale des 



