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tinés à servir ; le temps qui nous est accordé est trop court. Vous connaissez 

 tous, du reste, les diverses dispositions proposées pour réduire la dépense 

 d'installation d'une ligne de chemin de fer ; vous voudrez bien excuser 

 le décousu et l'incomplet que pourra présenter cette communication. 



Sans vouloir remonter à l'invention de la vapeur, permettez-moi de rap- 

 peler combien, dans toutes les applications que l'homme a faites de ce 

 puissant moyen d'action, il a été porté à en exagérer de suite la puissance, 

 comme s'il eût voulu se rendre compte de la limite à laquelle il pourrait 

 atteindre, si besoin était. Les machines motrices de 2 à 300 chevaux ont 

 précédé de beaucoup le petit cheval, et les bateaux à vapeur de 3 à 

 4,000 tonneaux ont été construits bien avant que l'usage des chaloupes à 

 vapeur se fût répandu. 



11 en a été de même des locomotives qui, de 15 à 20 tonnes à l'ouverture 

 du chemin de fer de Saint-Germain, arrivaient à 40 et 50 tonnes avant que 

 l'on ait songé à faire les petites machines d'une ou de deux tonnes que 

 l'on voit aujourd'hui dans les expositions agricoles. 



Mais le chemin de fer est un ensemble ; les éléments se tiennent. 

 Les grosses locomotives ont amené les gros rails : de 25 à 30kilogr., leur 

 poids est passé à 45 et 47 kilogr. le mètre courant; les wagons portant 4 à 

 5 tonnes à l'origine sont à 10 et 15 tonnes, et, par un entraînement bien 

 i-egrcttable, le même type de chemin de fer a été appliqué à toutes les 

 lignes, en plaine comme dans les montagnes, pour les gros trafics comme 

 [)Our les petits. 



Il y a quelques années seulement, en 1872, qu'une réaction se produisit 

 à propos d'une question posée par la Société des agriculteurs de France : 

 Comment mettre les chemins de fer à la disposition des cultivateurs? 



Cette étude, à laquelle j'ai eu l'honneur de travailler avec l'ingénieur 

 éminent qui avait le plus contribué à l'accroissement de puissance des loco- 

 motives. M. l'inspecteur général ^des mines Lechatelier, avait conduit à 

 cette conclusion : il faut faire des chemins de fer pour les très faibles 

 trafics, qui soient presque le contraire de ce qui a été fait pour desservir 

 les grands trafics (1). 



Le chemin de fer à grand trafic exige une grande dépense de con- 

 struction, une grande vitesse et des tarifs très réduits ; le chemin de fer 

 à faible trafic demande une faible dépense de construction, des vitesses 

 réduites et des tarifs relativement élevés. 



La principale modification proposée a été la réduction de la largeur de la 

 voie; c'est aussi celle qui a donné lieu à plus de discussions, en raison du 

 transbordement qu'elle rendait obligatoire ; Il y a aujourd'hui des faits pour 



(1) Annuiiire de. In Société des AgricuUcurt de France (années 1873-74-75). Chez Berger Levrault 

 et G'", à Nancy. — Hnpports de la section du Génie rural à l'assemblée générale et Chemins de fer 

 ■sur route, par M. Chabrier. 



