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village, le train s'arrête devant l'hôtel ou l'auberge, comme faisait la dili- 

 gence ; le chef de gare est souvent l'hôtelier lui-même. A l'entrée du vil- 

 lage est placée, sur le côté de la route, la voie de garage qui constitue la 

 gare des marchandises ouverte ; chacun vient charger ou décharger h' 

 wagon qui lui est destiné, que le train a laissé ou prend en passant, comme 

 on chargerait la voiture du roulier ou du messager dans la rue. 



Vous coonaissez déjà les résultats que je ne fais que vous rappeler et vous 

 me permettrez, après avoir ajouté que cette ligne, malgré un pays accidenté, 

 puisque Triaucourt est déjà dans l'Argonne, aura coûté à peine 45,000 fr. 

 le kilomètre, et s'exploite à raison de 3,000 fr. par an et par kilomètre, de 

 m'expliquer sur l'afléctation de cet outil aux chemins de fer en Algérie. 



Tous ceux qui, comme moi, venaient jwur la première fois dans ce 

 pays, ont dû être bien surpris que, dans une contrée où toute opération 

 militaire, comme toute entreprise agricole ou industrielle, demandait avant 

 tout des moyens de communication, on n'ait pas renoncé à faire des routes 

 dès que les chemins de fer ont été connus et qu'il n'y eût 'pas encore, en 

 1881, une voie ferrée entre Constantine et Alger. 



Sans rechercher les causes qui peuvent justifier le choix qui a été fait de 

 la voie large, je ne crains pas de dire qu'il faudrait y renoncer et que, en 

 dehors de la grande artère centrale, qui devra aller de Tunis à Tanger, 

 toutes les autres lignes devraient être construites à voie étroite ; un troi- 

 sième rail, placé à l'intérieur de la grande voie, comme les Anglais l'ont 

 fait, depuis l)ien des années, sur le Great- Western, permettra aux trains 

 de petit matériel d'emprunter la voie centrale sans transbordement. 



Quant au réseau des chemins de fer algériens, il était géographiquement 

 indiqué, et c'est encore, probablement, le meilleur tracé général à adopter. 



La grande ligne de base à trois rails étant donnée, il faut que de chaque 

 port important du littoral parte un chemin de fer à voie étroite qui. 

 après avoir rencontré la grande artère latérale à la mer, se prolongera à 

 l'intérieur aussi loin que les besoins de l'armée comme de l'industrie 

 je réclameront. 



On a beaucoup discuté sur la direction des lignes ; on a l'ai ttrop d'études ; 

 il ne faut plus recommencer les expéditions Flatters ! Dans le désert, il n'y 

 a pas à étudier un tracé à l'avance, il faut y arriver avec des rails et les 

 poser au fur et à mesure devant soi, en se guidant presque à la boussole. 



Ces lignes secondaires, ces lignes de pénétration à proprement parler, 

 ne sont pas une innovation en Algérie ; je viens de visiter les liauts pla" 

 teaux du Sud-Oranais et je l'ai fait avec la plus grande facilité, grâce au 

 chemin de fer d'Arzew à Saïda, que son nouveau directeur, M. l'ingénieur 

 Fousset, m'a fait apprécier dans tous ses détails. Il y a, certes, des écoles 

 faites ; on n'a pas usé assez des facilités que donne la voie étroite pour 

 contourner les contreforts et il y a des tranchées trop hautes dans de mau- 



