BOUTY. QUESTION DES CHEMINS DE FEU TRANSSAHARIENS 1023 



tion. Sans doute, ajoutait-on. l'idée est généreuse et phiiantliropiiiue : mais 

 elle n'est pas pratique au point de vue positif des intérêts pc'cuniaires. 

 Ces objections ne sont pas sérieuses. 



Kn ce qui concerne la période des travaux de conslrurtion. c'est la maiii- 

 dVeuvre indigène et marocaine, si abondante à cause du \i)isinage de la fron- 

 tière, qui sera requise. Ce sont, du reste, les Marocains qui exécutent la plus 

 grande partie de nos travaux publics ; on les voit sur tous les chantiers, où ils 

 l'ont preuve d'habileté, d'intelligence et d'aptitude ; quel(|ues-uns sont employés 

 en (jualité de cantonniers sur nos routes de terre, d'autres sont chefs poseurs 

 sur nos voies ferrées. 



Quant au personnel de la traction et de l'i^xploitation, [)(>urquoi n'aurait-on 

 pas recours aux indigènes ? Qui pourrait s'opposer à la création, dans notre 

 province, d'écoles professionnelles où les jeunes indigènes apprendraient tout 

 ce qui est relatif à l'entretien et à la conduite des machines, aux réparations 

 de la voie et des travaux d'art, entin, la conduite d(!s trains? La direction des 

 gares serait confiée avantageusement aux anciens ofticiers indigènes ; c'est 

 ainsi que les Anglais ont opéré pour leurs voies ferrées de l'Inde asiatique. 



D'ailleurs, la période pénible sera de quelques mois seulement, et les Euro- 

 péens ne seraient pas exposés à des dangers plus grands que les détachements 

 envoyés en Cochinchine. au Sénégal et sur divers autres points aussi malsains. 

 On assurera la sécurité en organisant chaque gare principale en petit camp 

 retranché, flanqué de bastionnets selon le type des caravansérails et pouvant 

 contenir un détachement permanent de troupes prêtes à tout événement. Les 

 stations ou les maisons de gardes devTaient être également l'objet de travaux 

 défeusifs. In système de signaux pai-ticuliers relierait toutes les stations. En 

 cas d'atlaciue sur un point quelconque de la ligne, la répression serait aussi 

 rapide que l'agression. Mais ce sont là des craintes puériles : l'etïectif des tribus 

 nomades plus ou moins à redouter est très faible : quelques milliers d'indivi- 

 dus à peine, répandus sur des surfaces immenses, et bien moins redoutables 

 que les Indiens de l'Amérique du Nord. 



Pour compléter le chapitre, relatif au choix du trac('". il convient d'établir 

 sommairement un aperçu de la dépense des travaux, moins le matériel 

 , roulant. 



M. Duponchel estime le coût total de la voie et des travaux d'art, depuis 

 Afïreville jusqu'au Niger, au chift're de 370,000,000 de francs environ. Mais ce 

 total renferme 10,000.000 pour les parasables voûtés, dans la traversée des 

 dunes, et 20.000,000 pour les approvisionnements d'eau. 



Le premier de ces deux articles de dépense est inutile dans le tracé occiden- 

 tal ; on ne rencontre nulle part les sables de l'areg; quant au deuxième, il faut 

 admettre 10 millions seulement, par la raison que le tracé de l'Ouest trouvera 

 de l'eau en quantité suffisante sur tout le parcours, sans l'artifice coûteux de 

 longues conduites forcées, difficiles d'entretien et, en cas d'accident, pouvant 

 amener di; malheureuses conséquences. C'est donc en tout 20 millions dont il 

 faut diminuer les 370 millions du total ci-dessus; soit 3i4 millions, pour un 

 développement de 2,330 kilomètres au moins. Le prix moyen de revient kilo- 

 métrique serait donc de I i6,5t)0 francs. 



D'un autre côté, M Pouyanne, basant ses calculs sur les données de M. Cla- 

 venad et de M. Baills, estime la dépense entre I\az-el-Mà et El-Outed à lO'i.OOO fr. 

 le kilomètre. Au-dessous d'El-Outed jusqu'à Igli, il y a lieu d'augmenter 

 ce chiflre de 10.000 francs en raison de l'éloignement, soit, liy,000 francs. 



