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avec les gares sont d'ailleurs tout à fait à l'ordre du jour. M. Morandière a 

 eu récemment l'occasion d'examiner le système de M. de Baillehache, essayé 

 sur la ligne de Glos-Montfort à Pont-Audemer. Le principe est le même que 

 dans la combinaison précédemment citée; toutefois la communication est obte- 

 nue au moyen d'un til de fer placé entre les rails. La lame élastique qui éta- 

 blit le contact en frottant sur le til est fixée soit à la machine, soit au four- 

 gon; dans ce dernier cas, l'électricité fait non-seulement marcher une sonnerie, 

 mais encore un télégraphe à cadran, de telle sorte qu'une véritable conversa- 

 tion peut s'engager entre le train et Ja gare voisine, ou même entre deux 

 trains circulant sur la même section. 



La mise en communication permanente d'un train en marche avec les gares 

 ou les trains par l'intermédiaire de la voie a déjà été essayée il y a une ving- 

 taine d'années, mais sans succès. Elle a contre elle : 1° la difficulté d'assurer 

 son bon fonctionnement, et 2° le prix d'établissement ainsi que d'entretien. 



Des dispositions tendant au même but, c'est-à-dire à l'emploi de l'électricité 

 pour avertir le mécanicien de l'approche du danger, sont en voie d'application 

 sur le réseau du Nord. A 500 mètres environ du disque signal, se trouve placée 

 une pièce de bois revêtue de tôle, reliée au signal par un fil dans lequel l'élec- 

 tricité circule lorsque le disque est tourné au rouge. La locomotive porte une 

 brosse métallique qui vient frotter sur la tôle, et le courant agissant sur un 

 électro-aimant Hughes fait déclencher un petit sifflet spécial d'avertissement. 

 Ce sifflet est dû à MM. Lartigue et Forest. 



MM. Tesse et Lartigue ont également fait admettre sur le réseau du Nord 

 un autre emploi de l'électricité. La ligne est partagée en sections de 3 ou 4 

 kilomètres, couvertes chacune par un signal d'arrêt (en forme de sémaphore). 

 Lorsqu'un train passe, le gardien ferme son signal, et en même temps il ou- 

 vre électriquement, par le même mouvement, le signal précédemment dépassé 

 par le train. Le mécanisme est tellement disposé, qu'une fois mis au ronge, 

 le signal ne peut pas être défait par celui qui l'a fait, mais il ne peut être 

 remis à la voie libre que par le gardien du poste voisin. 



Pour compléter ces combinaisons, M. Lartigue a étudié l'application aux li- 

 gnes à voie unique. Lorsqu'un train part d'une gare, son départ serait signalé 

 à tous les postes par le déclenchement d'une sonnerie et d'un petit bras de 

 sémaphore. Si, par mégarde, un train est lancé de l'autre gare voisine, les 

 gardiens entendront une deuxième sonnerie et verront un deuxième bras. 

 Dans ce cas, tout agent doit fermer son signal et arrêter le premier train sur- 

 venant pour l'avertir. Ce système, qui peut être complété encore par l'addition 

 du sifflet d'avertissement sur la machine, n'a pas encore été, que nous sa- 

 chions, appliqué sur un chemin de ïcr, mais nous croyons qu'il ne tardera 

 pas à l'être. 



