PHILIPPE. — J.E RÉGIME ÉCONOMIQUE DES CHEMINS DE FER l 12o 



Le déficit est comblé en partie par le bénéfice réalisé sur les grandes artères 

 (déversoir), en parlie par l'État sous forme d'avances remboursables lorsque 

 le réseau fera des recettes suffisantes. M. Philippe produit à cet égard des 

 chiffres d'où il conclut qu'à moins d'obtenir la cession gratuite des terrains 

 comme pour les chemins d'intérêt local de l'Hérault, et d'importantes subven- 

 tions des pays traversés, les chemins restant à construire ne pourront pas 

 vivre par eux-mêmes. 



Ces considérations s'appliquent aux chemins de fer d'intérêt général restant 

 à construire, et à plus forte raison aux chemins de fer d'intérêt local. Quel 

 que soit le nom qu'on leur donne, les lignes du dernier réseau sont indispen- 

 sables, mais si l'on veut éviter un désastre il faut calculer à l'avance les 

 charges que l'exploitation pourra supporter, et se rappeler que le capital de 

 construction ne pourra pour aucune de ces lignes être complètement et immé- 

 diatement rémunéré. 



2° Il n'est pas moins nécessaire de faire connaître au public les résultats 

 qu'a donnés en Angleterre et en Amérique, la concurrence entre des compa- 

 gnies nombreuses et indépendantes. Par la force des choses les compagnies 

 ont été conduites à la fusion. Après avoir débuté par le régime de la con- 

 currence, l'Angleterre a été amenée par l'expérience à se rapprocher du système 

 français par la fusion et l'établissement d'un contrôle de l'Etat sur l'exploi- 

 tation. Profitons de cette expérience économique dont l'Angleterre a fait les 

 frais et ne nous avisons pas de la recommencer, puisque nous en connaissons 

 les résultats consignés dans l'enquête de 1872 sur les chemins de fer anglais. 



3° Il faut en outre mettre le public en garde contre ceux qui voient dans 

 les chemins de fer d'intérêt local et dans les chemins de fer à voie étroite 

 des panacées universelles. On compromettrait l'avenir de ces chemins spéciaux 

 en exagérant leurs avantages ou en abusant de leur emploi. L'auteur cite des 

 chemins de fer à voie étroite qu'il faudra é'argir à grands frais, tels que le 

 chemin de fer du Festiniog dont la voie n'a que m 60. 



Quant aux chemins de fer d'intérêt local, l'auteur cite sans le nommer un 

 département où une compagnie privée demandait la concession d'un tracé 

 difficile et dispendieux, comportant deux souterrains de 1800 mètres de lon- 

 gueur, alors qu'on eut pu rendre les mêmes services par un tracé simple et 

 économique se développant en ligne droite et en plaine, mais il fallait pour 

 cela sortir du département et le conseil général perdait le droit de concession. 

 En fait l'État a concédé le chemin de fer comme chemin d'intérêt général et le 

 tracé le plus rationnel a été adopté. L'auteur cite encore la concession faite en 

 1870 à une compagnie privée, de 14 chemins de fer d'intérêt local qui devaient 

 être construits en 5 ans, dans un même département, et dont un seul était 

 construit en 1873; la déchéance de la compagnie a du être prononcée; Popinion 

 publique primitivement favorable à la demande en concession avait été 

 séduite par des promesses exagérées; c'est dans ces cas que l'intervention des 

 économistes est utile. 



L'auteur conclut à la nécessité de réviser la loi de 1865. 



