VWTIIIEII. — RÉORGANISATION 1)1 RÉSEAU DES CHEMINS DE FER 1129 



Autant il est rationnel que les chemins de fer fassent partie du 

 domaine public, autant il serait fâcheux que l'État en fît l'exploitation. 



D'ailleurs cela ne résoudrait pas nécessairement la question posée. Il 

 est même à croire que cela éloignerait de la solution. — La démons- 

 tration péremptoire en a été faite par un ingénieur des ponts- et-chaus- 

 sées, M. Cl). Baum. 



Il faut donc autre chose. 



M, Vauthier expose alors son système de réseau national et de réseaux 

 régionaux . 



Il montre comment l'idée d'une telle disposition organique ressort 

 de l'examen d'une carte figurative des chemins de fer français où l'in- 

 tensité des trafics de chaque ligne est représentée par une largeur pro- 

 portionnelle. 



Le réseau national formé des grandes lignes commerciales qui sont 

 en même temps les grandes lignes de transit et les grandes voies straté- 

 giques constituerait un ensemble qui pourrait être confié, comme 

 exploitation, à une ou plusieurs compagnies fermières qui fonctionne- 

 raient avec des tarifs fixes, votés chaque année dans la loi des 

 finances. Les profits de ces compagnies résulteraient des progrès 

 techniques qu'elles feraient faire aux moyens d'exploitation à partir des 

 bases posées dans les cahiers «les charges qui leur seraient impartis. — 

 Le trésor public recueillerait les bénéfices. 



Ce réseau présenterait un développement d'environ 7,500 kilomètres. 



Il laisserait en dehors 24,000 k. appartenant tant aux grandes Com- 

 pagnies qu'aux compagnies diverses et aux Compagnies d'intérêt local. 

 En y ajoutant 8 à 9,000 k. de lignes nouvelles, on aurait ainsi 32 à 

 33,000 k. à partager en réseaux régionaux que l'on constituerait dans 

 les grandes mailles du réseau national . 



Il y aurait 20 à 25 de ces réseaux. 



Leur étendue varierait de 1,200 à 1,800 k. Excellente condition 

 d'exploitation. 



Chacun d'eux présenterait une continuité absolue des lignes qui le 

 forment. Chacun d'eux aurait une assiette homogène, dans une région 

 géographique circonscrite, sans trop grands écarts dans les trafics à 

 desservir. 



Ces réseaux seraient confiés à des Compagnies privées avec cahiers 

 des charges mieux faits que ceux des Compagnies actuelles, mais lais- 

 sant cependant ces compagnies maîtresses de leurs tarifs, dans des 

 limites rigoureusement fixées. 



Les lignes nouvelles destinées à compléter chaque réseau seraient 

 établies d'après le trafic probable à desservir et construites dans les con- 

 ditions que de faibles trafics commandent. 



