202 NAVIGATION. — GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE 



kilogi'. de charbon au plus. On doit en conclure qu'il y a, au moins, 

 100 kilogr. de charbon brûlé inutilement par le t'ait de l'emploi réduit 

 de 3 machines, au lieu de 6, en service régulier. 



Par conséquent, et puisque les 3 machines du service régulier et la 

 A'' machine supplémentaire sont considérées comme faisant un parcours 

 total journalier de 413 kilomètres (375 kilomètres sur Rueil et 38 kilo- 

 mètres sur Marly), on peut dire que la consommation moyenne du 

 charbon par kilomètre déviait être, avec un service plein et régulier, 



de — = 2 kil. 180 gr. Si l'on considère la charge totale du train 



u^ 3 



(18S750 d'une part et 16',160 de l'autre), on voit que la dépense de 

 charbon est aussi peu élevée que possible. On peut encore, si l'on veut, 

 se rendre compte de la consommation du cliarbon, en la rapportant au 

 cheval vapeur. 



Le travail des machines, se'nn le parcours supposé ci-dessus, est de 

 3,108,172 X 55 = 77,704,300 kilogrammètres sur Rueil et de 

 1,537,339 X 10 = 15,573,390 kilogrammètres vers Marly ou, en 

 totalité, de 93,277,690 kilogrammètres. ce qui ferait, dans une heure, 



un travail de '" ' — = 345 chevaux-vapeur. 



75X3,600 ^ 



Il résulte de là, que la consommation totale du charbon par cheval- 

 vapeur net à la traction est de 2 kil. 64! Ce chiffre est essentiel à re- 

 tenir, parce qu'il doit être établi ainsi, bien qu'à Port-Marly, comme on 

 le verra dans le compte des dépenses, la consommation soit plus grande, 

 par suite de circonstances qui se présentent seulement au début de 

 l'exploitation d'un système nouveau. 



Pour compléter nos renseignements sur les générateurs, disons enfin 

 qu'un deuxième générateur, semblable au premier, est disposé de ma- 

 nière à fonctionner immédiatement en cas d'accident. L'installation 

 des deux générateurs avec les appareils accessoires a coûté 25,000 francs 

 environ. Cette dépense pourrait se répartir sur un nombre de 6 ma- 

 chines en service dans la semaine, et sur 12 machines le dimanche et 

 jours de fête. 



Résultats techniques. — En 1876, sur la ligne du tramway de^Neuilly 

 à Saint-Augustin, des expériences contrôlées par MM. les membres de la 

 sous-commission ministérielle ont fourni les résultats suivants : 



Le train composé de la machine et d'une voiture contenant de 15 à 

 20 personnes partait à 2 h. 32 avec une pression initiale de 10 atm.20. 

 Il arrivait, après une série d'arrêts, au terminus de Saint-Augustin 

 à 2 h. 53, avec une pression à la machine de 7 atm. 20. L'arrêt au 

 terminus pour dételer, aiguiller, atteler de nouveau, était de h. 13 m. 

 Pendant cet arrêt, la pression descendait à 7 atm. 00. Le train, com- 

 posé comme précédemment, la machine en avant marchant en sens 



