FRAINCQ. — SUR LES LOCOMOTIVES SANS FOYER "205 



nous font observer qu'il est avantageux d'utiliser la vapeur dans les basses 

 pressions et qu'il convient de la débiter par un détendeur, entre les pres- 

 sions de 3 à 4 atmosphères pour obtenir le maximum de puissance dyna- 

 mique effective. 



Il résulte de ce qui précède que, non-seulement le détendeur est utile 

 pour empêcher le machiniste d'introduire une pression trop élevée dans 

 les cylindres; mais encore, qu'il est indispensable pour augmenter l'éco- 

 nomie du système dans son application. 



Ainsi, si l'on suppose que par le détendeur, on échappera la vapeur 

 à 4 atmosphères dans les cylindres, comme c'est le cas dans la pratique 

 sur la li{?ne de Kueil à Marly-le-Roy, on augmentera le travail moteur 

 prévu par le calcul de 46 kilogrammètres par kilogr. d'eau chaude. 



En effet, 1,000 gr, de vapeur rendent de 15 at. à 1 .2 — 19,941 kilogr. 

 1,000 gr. — 4 — ù 1.2 — 13,152 — 



1 gramme rendra à 4 atm. 



13152 

 1000 



et 151 gr. 2 rendront ^-^^^^^-^^-^^ = 1,988 kilogrammètres. 



^ 1000 '^ 



Soit 46 kilogrammètres en plus des 1,942 indiqués par le tableau II. 



En reprenant maintenant les chiffres des tableaux ci-dessus, et si l'on 

 tient compte de l'augmentation de rendement dû au détendeur, on 

 obtient dans les limites de fonctionnement des machines entre Rueil et 

 Port-Marly de 14 i\ 2 atmosphères, un travail moteur par kilogr. d'eau 

 chaude de i ,793 kilogrammètres. Admettons 1,800 kilogrammètres en 

 pratique entre 15 et 2 atmosphères. 



Travail moteur. — Le travail moteur à utiliser à la traction est donc, 

 pour les 1,800 kilogrammes d'eau que contient le récipient de la ma- 

 chine dont il s'agit, 1,800 X 1,793 = 3,229,400 kilogrammètres. 



Travail résistant. — Pour déterminer approximativement l'importance 

 du travail résistant, nous avons procédé par comparaison sur la voie 

 en rampe de Port-Marly à Marly-le-Roi et sur la voie de Port-Marly à 

 Rueil. En raison de l'état neuf et défectueux de la voie qui était encore 

 à régler, du nombre des courbes et de leur rayon restreint, des saillies 

 nombreuses des pavés aux passages à niveau, de l'état neuf des machines, 

 de la rigidité des essieux de ces machines, de l'écartement serré des 

 bandages des roues, nous avons admis que la résistance due au mouve- 

 ment des véhicules était de 8 kilog. par tonne. A ce coefficient de traction 

 nous avons encore ajouté 2 kilog. par tonne pour la résistance due au 

 sable qui recouvre les rails sur toute la route. Il en résulte donc une 

 résistance moyenne de 10 kilog. par tonne sur le poids du train remor- 

 qué de 18,750 kilogrammes. Il faut encore ajouter la résistance des 

 54 courbes, dont quelques-unes ont 30 mètres de rayon seulement. Ces 

 courbes absorbent lui travail de plus de 200,000 kilogrammètres, soit 



