â06 NAVIGATION. — GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE 



plus de 1 kilog. par tonne. Quant au travail absorbé par les freins et par 

 les démarrages, on l'estime à plus de 100,000 kilogrammètres . Néan- 

 moins, nous admettons un coefficient moyen de résistance de H kilog. 

 par tonne, que nous nous proposons d'ailleurs de vérifier bientôt. 



Si l'on applique le coefficient de il kilog. sur la voie Vignole de Rueil 

 à Marly sur le poids du train remorqué de 18^50 kilog., qui comprend 

 8,650 kilog. de machine, 7,750 kilog. de voitures et voyageurs, et 2,350 

 kilog. de fourgon et messageries, on trouve que, pour l'aller et retour 

 (14,850 mètres), le travail résistant total est : à l'aller, de 1,468,344 

 kilogrammètres, et au retour, de 1,639,828 kilogrammètres. Soit, en tout, 

 S, 108,17^ kilogrammètres. 



Le travail résistant, comme on le voit, est inférieur au travail moteur 

 que nous avions calculé en prenant 75 0/0 pour le rendement de la 

 machine. On peut en conclure que ce rendement est moins élevé par 

 l'état neuf des machines, et que, selon toute probabilité, il augmentera 

 lorsque celles-ci auront fonctionné quelque temps. Ajoutons cependant 

 que nos chiffres sont susceptibles de se modifier un peu par les résultats 

 que les essais au dynamomètre obtiendront. 



En attendant, nous pouvons affirmer et poser comme des faits acquis 

 que la locomotive sans foyer est capable de marcher à de grandes vitesses, 

 même sur les rampes fortes et continues de 60 millièmes ; que la vitesse 

 de vaporisation est suffisante pour l'application de l'eau chaude à la trac- 

 tion des chemins de fer sur routes ; que, dans les limites de i4 à 2 

 atmosphères, chaque kilogramme d'eau peut fournir un travail utile à la 

 traction de 1,800 kilogrammètres; que V emploi du détendeur augmente 

 le rendement de la vapeur sur les pistons. 



Ces indications sont utiles à retenir parce qu'elles permettront dans 

 l'avenir de bien connaître les bases de l'application des locomotives sans 

 loyer, aux tramways, aux chemins de fer à petite distance, au service 

 de la traction dans les mines, les usines, dans les champs où les dan- 

 gers d'incendie ou d'explosions sont à craindre. 



Résultats économiques et de fonctionnement. — Au point de vue des 

 dépenses, le service des locomoiives sans foyer entre Rueil et Marly, 

 qui a employé et emploie encore des petites locomotives à foyer, permet 

 d'établir entre ces divers types une comparaison très-instructive. Si l'on 

 dépouille les feuilles de consommation des diverses machines, on trouve 

 un avantage important en faveur du système de locomotive sans foyer. 



Le générateur fixe qui admet l'emploi d'un charbon de moindre qua- 

 lité entraîne une économie de combustible de plus de moitié par rap- 

 port aux machines mobiles, et cette économie ne ferait qu'augmenter 

 SI le nombre de locomotives sans foyer augmentait lui-même, puisque 

 la chaudière, appelée à un service plub actif, ne serait plus condamnée 



