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sur la face inférieure du piston. Supposons que l'appareil soit entière- 

 ment rempli d'eau, lorsque aucun effort n'est exercé sur le piston; 

 maintenant appliquons une force, et tout aussitôt le piston descendra et 

 enverra une certaine quantité d'eau dans l'indicateur, le crayon s'élè- 

 vera et en même temps la valve E s'ouvrira; et comme la pression dans 

 l'accumulateur dépasse celle du réservoir D, l'eau pénétrera et conti- 

 nuera à pénétrer jusqu'à ce que le piston remonte et cesse d'ouvrir la 

 valve. 



Si maintenant l'effort exercé sur le piston vient à cesser, le ressort 

 de l'indicateur forcera une quantité d'eau moindre que 0.4 de pouce 

 cube à rentrer dans le récipient D, le piston s'élèvera de moins de 

 1/15 de pouce et par suite le piston B B peut se mouvoir seulement de 

 1/75 de pouce au-dessus de la position dans laquelle il touchait la 

 valve E. Supposons encore qu'une force moindre soit appliquée sur le 

 piston, celui-ci ne descendra pas aussi bas et n'ouvrira pas la valve à 

 moins qu'il se soit produit une fuite assez importante pour permettre au 

 piston de descendre jusqu'à sa première position ; c'est ainsi que la 

 soupape E conserve toujours dans l'appareil la quantité d'eau exacte- 

 ment nécessaire pour que celui-ci travaille convenablement; en permet- 

 tant, lorsque cela est nécessaire, l'entrée d'une quantité d'eau suffisante 

 pour parer aux fuites qui se produiraient. 



Le fourgon à frein spécial fut construit par la compagnie du Chemin de 

 fer de London à Brighton, et muni d'un frein automatique Westinghouse, 

 avec quatre dynamomètres semblables à celui déjà décrit. Les n°' 1 et 2 

 de ces dynamomètres mesurent la force retardatrice que la friction des 

 sabots exerce sur les roues ; le n° 3 indique la force avec laquelle les 

 sabots pressent contre les roues ; le n" 4 montre l'effort nécessaire pour 

 traîner le fourgon. Par la disposition des leviers pour l'application des 

 freins on obtient une pression égale sur les deux côtés de chaque roue 

 et on facilite l'application des dynamomètres. Les fig. 1 et "i, pi. IV, en 

 montrent la disposition. A, est le cylindre du frein Westinghouse, dans 

 lequel passe l'air comprimé du réservoir B, lors de l'application des 

 freins; cet air comprimé écarte les pistons, dont les tiges appliquent les 

 sabots contre les roues par l'intermédiaire des leviers des freins. On 

 peut voir sur la planche que la pression doit être égale sur chaque 

 côté de chacune des roues, et que la pression exercée sur le dynamo- 

 mètre n" 3 doit être égale à l'efïorl sur la tige C, et par conséquent 

 proportionnelle à la pression sur les roues. Le levier D E, pivotant au 

 centre, doit évidemment tendre à tourner avec un moment égal à la 

 î'orce retardatrice produite par la friction des sabots sur les roues ; de là 

 il en résulte que les dynamomètres n"^ 1 et 2 enregistreront les elforîs 

 qui sont proportionnels au même moment. 



