2G0 NAVIGATION, — GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE 



tissement proportionnel aux diverses vitesses; 2° la pression qu'exercent 

 en réalité sur les roues les divers systèmes de freins qu'on a employés 

 jusqu'à aujourd'hui ; 3° le temps nécessaire pour mettre en opération» 

 avec chaque système, les freins aux divers endroits du train; 4° en quel 

 temps on peut arrêter complètement, avec chaque système de freins,, 

 des trains qui auront tout à fait les mêmes conditions de poids, vitesse, etc. 



De ces quatre objets, ce n'est que le premier que les expériences déjà 

 faites nous permettent d'atteindre. 



Les dynamomètres ont mesuré et enregistré automatiquement les forces 

 suivantes, c'est-à-dire : 



1" La pression appliquée aux sabots pour les serrer contre les ban- 

 dages des roues; 



2" La force retardatrice produite par le frottement entre les sabots et 



les roues ; 

 3" La force de traction exercée par la locomotive sur le tendeur du- 



fourgon ; 

 4" Le poids actuel sur les roues au moment de l'expérience ; 

 S" La vitesse de rotation des roues auxquelles le frein était appliqué; 

 6° l-a vitesse de marche de la voiture. 



Les indications de ces forces par les dynamomètres étalent tracées 

 sur des diagrammes. 



Tant que les roues continuent à tourner avec une rotation égale à 

 celle qui correspond à la marche de la voiture, l'application des sabots 

 exerce un ralentissement sur la marche du train au moyen du frotte- 

 ment entre les sabots et les bandages des roues. Mais quand la pression 

 appliquée aux sabots des freins sullit pour que le frottement entre les 

 sabots et les roues soit plus grand que l'adhésion enîre la roue et le 

 rail, alors la pression des sabots arrête le mouvement de la roue, qui 

 devient fixe et glisse sur le rail. 



Il est donc évident que les expériences donnent : 

 1° Le coefficient de friction entre le sabot et le bandage de la roue,- 

 ce qui est représenté par la force de frottement, marquée par le dynamo- 

 mèlrc, divisée par la pression appliquée aux sabots ; 



2« Le coefficient de frottement entre le bandage de la roue et le rail 

 qui est représenté par la force de frottement qui retient les roues en place 

 indiquée parle dynamomètre, divisée par le poids sur les roues calées. 

 L'opinion a prévalu que le coefficient de frottement ne varie pas avec 

 la vite!;se de mouvement des corps entre lesquels le frottement a lieu, 

 et les expériences de Coulomb, de Morin, de Rennie et de Fleming 

 Jenkin len 1877) sont à l'appui de cette opinion. 



Mais M. Jenkin , dans le mémoire qu'il a adressé à la Société royale 

 e Londi-cs, en 1877, remarque que quand il a trouvé une différence 



