SÉANCE DU 26 MARS 1906. 77r 



cipaux, le mouvement transversal et le mouvement vertical ou longitu- 

 dinal de la voie. 



Le mouvement transversal provient de ce que la traverse au passage des 

 charges ne s'enfonce pas seulement dans le ballast, mais qu'elle fléchit, 

 chacun de ses points descendant dans le ballast de quantités inégales. La 

 pression ne se répartit pas uniformément sur le ballast, et elle est d'ordi- 

 naire plus forte au droit des rails. 



On avait admis apriori qu'une traverse chargée porte sur toute sa lon- 

 gueur, et que, pour diminuer son enfoncement, il convient d'augmenter sa 

 longueur. 



Les expériences que j'ai faites ont prouvé qu'il fallait renoncer à cette 

 conception. 



Les traverses longues (plus de 2", 3o) se déforment sous l'action de la charge, sui- 

 vant une courbe dont la concavité est dirigée vers le haut, avec un léger renflement 

 vers le centre, et en renversant les rails vers l'intérieur. 



Les traverses courtes de moins de 2"», 10 fléchissent suivant une courbe convexe vers 

 le haut; les rails se renversent vers l'extérieur. 



Il a semblé qu'entre ces deux formes, il devait y avoir place pour une autre voisine 

 de la ligne droite avec déplacement vertical, sans renversement des rails. 



L'expérience a confirmé cette manière de voir et il en est ainsi pour des traverses en 

 bois, dont la longueur est comprise entre 2™, 10 et 2*", 20. Les traverses mixtes de 

 2™, 20 de longueur, dont les blocs sont chargés en leiir milieu, ont évidemment donné 

 des résultats très favorables à ce point de vue. 



Les expériences ont confirmé ce qu'on savait déjà : la pression transmise à un corps 

 élastique (ballast et sol), à travers une masse élastique rigide (la traverse), presque 

 constante aux aliords du centre de chargement, diminue ensuite rapidement en s'éloi- 

 gnant de ce point. Pratiquement, avec les dimensions courantes des traverses et du 

 ballast, il n'y a pas d'intérêt à augmenter la surffice d'appui au delà de o'",35 de part 

 et d'autre du rail. 



Le bourrage de la traverse n'est utile que sur la longueur correspondant à la répar- 

 tition efTective de la pression. Partout ailleurs il est nuisible : la traverse se décale, 

 reposant, soit sur ses extrémités, soit sur son centre, et fléchissant d'une façon anor- 

 male et excessive. Elle est, en quelque sorte, suspendue au-dessus des points où la 

 pression est moindre. 



Le mouvement vertical a également des conséquences importantes. Avant l'arrivée 

 de la charge, chaque traverse est d'abord soulevée de bas en haut, puis, quand la 

 charge se rapproche, elle redescend et s'enfonce dans le ballast au-dessous de sa posi- 

 tion de repos. Le rail prend une forme sinusoïdale et présente aux roues du train une 

 série de rampes et de pentes. L'emploi de rails plus rigides, de traverses moins 

 flexibles, réduit l'effort de traction de 3o pour 100 et le mouvement des joints de 

 moitié environ. 



La suppression du choc au joint des rails, l'une des conséquences du 



