SÉANCE DU 5 DÉCEMBRE 1904. 965 



de la v.'igiic d'étrave et s'y enfonce peu à peu en améliorant gradiiellemenl 

 et indéfiniment l'assiette avantageuse de ce navire aussi longtemps que la 

 translation s'accélère; mais à la condition que les formes rentrantes de 

 l'arrière soient assez affinées |)Our ne pas soulever à leur suite, par suc- 

 cion, une seconde vague de translation. Dans le cas contraire, celte seconde 

 vague, dite CCélamhot, contrebalançant l'effet de la vague d'étrave, dans 

 une mesure croissante avec la vitesse, diminue progressivement et indéfi- 

 niment l'utilisation du travail moteur que celle-ci améliorerait, au con- 

 traire, graduellement et sans cesse, si elle agissait seule sur la carène. 

 Enfin cet effet nuisible s'accroît encore par la baisse du niveau entre les 

 deux vagues. On peut donc dire que les seuls navires aptes aux grandes 

 vitesses sont ceux dont l'arrière est assez affiné pour ne point soulever, 

 par succion, à son contact, une seconde vague de translation. Mais quel 

 doit être, pour cela, le degré d'affinemcnt limite? 



» L'espace aliandonné derrière elle, dans sa iranslalion, par chaque unité superfi- 

 cielle des formes renUanles de la carène est d'autant moindre que l'incidence de celte 

 unité sur la direction de son déplacement est plus petite; tandis que le débit du rem- 

 placement transversal de l'eau, par pression tiydrostatique, le seul qui ne soit empê- 

 ché, ni par refoulement, ni par déroberaent, est d'autant plus voisin de son maximum 

 que celte incidence est plus petite. 



» Il en résulte que les vides tendant sans cesse à s'ouvrir derrière chaque élément 

 superficiel des formes rentrantes de l'arriére du navire se trouvent comblés, à tout 

 instant et intégralement, par le remplacement transversal de l'eau, quanti ces formes 

 sont suffisamment affinées. Or, dans ces coridîlions, elles ne déterminent aucun elTort 

 de succion de nature à soulever, à leur contact, une seconde vague de translation en 

 entraînant, à leur suite, une partie de la masse liquide. On est ainsi conduit à envi- 

 sager, dans les navires de toutes formes, deux, catégories seulement bien distinctes: 

 ceux dont le degré d'affinemcnt améliore graduellement et indéfiniment l'utilisation 

 du travail moteur à mesure que leur Iranslalion s'accélère au delà de la vitesse W, 

 puisqu'ils ne soulèvent pas de vague de translation d'étambot, ce qui les rend aptes 

 aux grandes vitesses ; et les autres, où cette utilisation empire, au contraire, indéfini- 

 ment et progressivement par l'efiet de celte vague. Quelles sont les lois distinctes des 

 deux régimes de la résistance de l'eau aux vitesses inférieures et supérieures à W et 

 à quel critérium peut-on reconnaître si une carène en projet sera apte aux grandes 

 vitesses, d'après ses seules dimensions et caractéristiques : L, sa longueur; /, sa lar- 

 geur; p, sa profondeur; U, son volume; B^, la surface de son maître couple et S^, la sur- 

 face de son plan de flottaison? Telles sont les importantes questions qu'il reste à 

 résoudre. 



)) On s'est borné jusqu'ici à employer, pour caractériser en détail le 



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