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la comparaison des effets, comme moment statique et comme travail dyna- 

 mique, de deux couples, celui de redressement ou de stabilité et celui de 

 chavirement, dont le premier doit toujours être supérieur au second, en 

 assurant même une marge de sécurité. 



Il n'y aurait rien de nouveau à ajouter aux résultats obtenus, dès 1890, 

 sur les altérations successives subies parle couple de stabilité à mesure que 

 se multiplient les avaries de combat, sauf peut-être quelques données 

 numériques complémentaires qui ne seraient pas ici à leur place. Je m'oc- 

 cupe donc seulement du couple de chavirement qui est connu, et qui reste 

 constant, en ce qui concerne son moment, mais non pas son travail, quel 

 que soit l'état du navire; la loi qui régit ce travail n'avait pas été déter- 

 minée jusqu'à présent, de telle sorte qu'au lieu de la marge de sécurité 

 nécessaire il y avait une marge d'incertitude. Je me suis proposé de calculer 

 le point précis oii la sécurité fait place au danger, à l'aide de données d'ob- 

 servation susceptibles d'être obtenues exactement. 



Le travail du couple de chavirement à considérer est celui qui s'exécute 

 pendant que le navire, partant de la position droite, s'incline de l'angle cp^ 

 correspondant à la position d'équilibre sous l'action de ce couple; sur les 

 navires intacts, cet angle ne doit dépasser 3° ou 4° dans aucune giration. 

 L'excès q de ce travail sur celui du couple de redressement pendant la 

 même période représente la force vive, en vertu de laquelle le navire 

 continue son mouvement et peut, comme jadis le Captain couché par une 

 rafale subite, s'incliner au delà du secteur des stabilités positives. Sur les 

 navires toujours supposés intacts et sous la simple action du gouvernail, 

 l'inclinaison maximum atteinte $ présente comme maximum 2ç„; elle n'arri- 

 verait à cette valeur que si le couple d'inclinaison surgissait soudainement 

 avec sa valeur finale, sans avoir à passer par une période de croissance. 

 Dans le cas où le couple d'inclinaison agit ainsi constamment avec son mo- 

 ment maximum, l'excès Q de son travail sur le travail du couple de redres- 

 sement pendant le parcours de l'angle <po se mesure immédiatement sur la 

 courbe des moments de stabilité du navire, et cela quel que soit l'état du 

 bâtiment, intact ou en avarie. 



Cela posé, le calcul conduit aux deux conclusions suivantes : 



1° Quand le navire est intact et que, par suite, les angles Ço et$ sont de 

 faible amplitude, 4° au plus pour l'un et moins du double pour l'autre, 

 on a 



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