SÉANCE DU 6 FÉVRIER igoS. SSg 



équation dans laquelle q seul est inconnu, Q se mesurant sur la courbe de 

 stabilité, Ço et $ étant des données d'observation ; 



2° Quand le navire est en avaries, le rapport de 7 à Q reste le même 

 qu'à l'état intact. 



Si donc on a la courbe des moments de stabilité correspondant à un 

 état d'avaries, il suffit, sur cette courbe, de mesurer la valeur particulière Q' 

 du travail Q, pour pouvoir calculer celle q' du travail q à l'aide de l'équa- 

 tion (1). Une construction facile donne ensuite, sur la courbe, la valeur O' 

 de l'angle d'inclinaison atteint en vertu du travail q' accompli pendant le 

 parcours de l'angle o^. 



Le problème de savoir si l'angle d'inclinaison maximum conduit ou non 

 le navire à la limite des stabilités positives, et quelle est la marge de sécu- 

 rité restante, se trouve ainsi résolu. 



Ces recherches sur un effet longtemps négligé du gouvernail m'ont con- 

 duit à examiner les lois qui régissent les évolutions mêmes du navire à 

 vapeur. Ces lois sont moins bien connues qu'on ne le croit généralement. 

 L'intérêt qu'elles présentent, au point de vue des manœuvres de combat, 

 ne le cède en rien à celui des lois de la stabilité au point de vue de la puis- 

 sance défensive des navires. 



J'ai représenté par des courbes, pour les types de navire les plus récents, 

 la manière dont le diamètre du cercle de giration et l'angle de dérive, qui 

 dévie l'avant du navire vers l'intérieur du cercle, dépendent de l'angle de 

 barre et de la vitesse du bâtiment. Les qualités manœuvrières s'expriment 

 habituellement par le rapport du diamètre D du cercle de giration à la 

 longueur L de la carène entre perpendiculaires. Ce rapport dépenil surtout 

 du rapport de la surface n du safran de gouvernail à la surface S du plan 

 de dérive; en comparant ces deux rapports entre eux pour {lifférents 

 navires, on découvre l'importance de certains détails de la forme des ca- 

 rènes ; on peut même tracer une courbe assez continue, mettant en évi- 

 dence les progrès réalisés dans ces derniers temps. 



En plus des conditions relatives à la manœuvre, telles que le peu d'm- 

 fluence sur le diamètre D, soit de la vitesse du navire, soit même des grands 

 angles de barre qui fatiguent inutilement les appareils, l'analyse des relevés 

 d'expériences conduit à des résultats curieux. Je citerai, en particulier, la 

 formule empirique (2), qui lie le rapport y- à l'angle de dérive exprimé en 

 degrés, 



