Appelons maintenant Q., Ko et S. les mêmes réactions, considérées cette 

 fois à la fin de la première oscillation d'entrée en courbe. Je montre que 

 l'action de la force centrifuge sur les ressorts produit, à la fin de la pre- 

 mière oscillation, un effet double de l'effet produit après amortissement 

 des oscillations; on a donc 



Dans ces formules, les coefficients 2 qui sont devant 4>, doivent être rem- 

 placéspar un coefficient R <; 2 si le véhicule offre des frottements résistant 

 à l'oscillation en travers, comme ceux des lames de ressorts, ceux des 

 boîtes à huile sur les plaques de garde, etc. Il est facile de déduire de eesf 

 trois formules les trois réactions sur la voie Q„, R(, et S^ en tenant compte 

 du poids et de la force centrifuge simple de la partie non suspendue du 

 véhicule, de la hauteur du centre d'oscillation c, , du diamètre des roues, et 

 de l'écartement de la voie. 



En ap|)liquant les mêmes principes à la sortie de courbe, je trouve les 

 trois réactions suivantes à la fin de la première oscillation : 



Dans ces formules, il faut introduire devant $, un coefficient L ■< i s'd 

 y a des frottements résistant à l'oscillation en travers. 



Les formules ci-dessus ont été établies en supposant le centre de gra^ 

 vite de la caisse assez bas pour qu'on |)uisse négliger les variations du 

 moment du poitls de cette caisse dues à la flexion des ressorts. En pra- 

 tique, cela est souvent permis; mais j'indique une méthode qui permet de 



