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 l'avantage du roulement sur le glissement, faisant en 

 (jnelque sorte image. En effet, elle prouve que l'on peut 

 considérer la roue en mouvement, comme un simple 

 levier soumis à trois forces se faisant équilibre (ou du 

 moins que le résultat est le même que si la roue était un 

 levier ou un treuil soumis à ces forces) : 1° l'effort de 

 traction F, mais appliqué dans le plan d'appui, tangen- 

 liellement à la roue, comme puissance; 2" le frottement 

 de glissement de l'essieu dans la boîte , appliqué tangen- 

 tiellement à celle-ci comme résistance; 5" la composante 

 verticale Y de la réaction du plan d'appui appliquée à une 

 distance z du centre comme résistance. Si donc on com- 

 pare le transport par roulement au transport par glisse- 

 ment, on voit que le frottement de glissement est d'abord 

 moindre parce que les surfaces en contact sont générale- 

 ment métalliques et graissées, mais qu'ensuite l'effort 

 nécessaire pour le vaincre se trouve encore réduit dans 

 le rapport des rayons de la boîte et de la roue. 



Il est vrai qu'il faut y joindre l'effort ^ capable de 

 vaincre la composante verticale de la réaction du plan 

 d'appui (effort que l'on peut nommer frottement de rou- 

 lement, et c'est la seule définition précise de ce frotte- 

 ment), mais cet effort est assez faible dans les circonstances 

 ordinaires, à cause de la petitesse de s, pour que la trac- 

 tion totale soit bien moindre dans le cas du roulement que 

 dans celui du glissement. 



Si l'on fait ;c = 0, ce qui revient à supprimer le frotte- 

 ment de roulement (et non pas la réaction borizontale X 

 du plan d'appui qui reste toujours égale à F), on trouve 

 que la roue devient assimilable à un levier dans lequel la 

 puissance tangentielle à la roue n'aurait plus à vaincre que 

 le glissement de l'essieu. Si, au contraire, on fait f=o, 



