( 286 ) 

 libre, ainsi que dans les déductions qu'on en a tirées rela- 

 tivement à la position du point de contact, remplacer F 

 par F cos (p, S par S -+- F sin 9 et d par ^^+ c tgç. 

 De même P devra se remplacer par P cos ■!>, normale au 

 plan d'appui, mais il faudra introduire une force retar- 

 datrice P sin ij parallèle à ce même plan et agissant à une 

 distance h de l'axe de l'essieu. La vraie force de traction 

 sera alors la résultante de F cos 9 et de P sin 4^ (en gran- 

 deur F cos 9 — P sin -4^). De même, dans le deuxième 

 système rigide, composé des roues, il faut remplacer j) par 

 p cos s^, mais introduire une force retardatrice p sin 4> pas- 

 sant par le centre. 



Les équations d'équilibre deviennent donc : 



p cos tf = S -f- F sin y -4- « cos ([3 ^- a), 

 F cos y = M sin ([3 -+- a) -t- P sin (f , 



F cos -f [ -^ + c tg y ) +P cos <\) a — (S+F sin y) c =— ur' sin 8-vP sin </-/*. 



f-^+ctgy 



\COS y / 



n sin ([3 -i- a) = X -4- p sin if , 

 u COS (j3 -4- a) -+- /) COS ip = Y, 

 i^rsin [3-4- Yr = XR. 



Si l'inclinaison 4^ était en sens inverse, c'est-à-dire si 

 le plan d'appui formait une pente descendante, il faudrait 

 cbanger partout le signe de 4^ et le véritable effort de trac- 

 tion serait alors en grandeur P sin ^/^ -+- F cos 9, quantité 

 toujours positive, lors même que F serait négatif, c'est-à- 

 dire lors même qu'on devrait retenir la voiture (tant que 

 le sens du mouvement ne change pas). 



Si l'on ne faisait pas cette remarque, on pourrait croire 

 que mes conclusions générales relatives à la position du 



