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tement, dû surtout au déplacement de la résultante ou poussée de sustenta- 

 lion vers la droite, qui résulte de ce que la vitesse produite par la rotation 

 est de même sens que la vitesse de translation du côté droit et de sens con- 

 traire du côté gauche. On a ainsi toutes les conditions nécessaires pour 

 produire la giration, mais les conditions sont mauvaises et les forces, qu'il 

 a fallu pour ainsi dire découvrir, sont beaucoup trop faibles. Autant qu'on 

 peut en juger par les navires, les courbes décrites seraient à très grand 

 rayon, et les angles de dérive 0, sans atteindre sans doute la valeur de 

 l'angle de barre, seraient exagérés. 



Si l'on ajoute à cela que la stabilité de route ferait complètement défaut, 

 on arrive à la conclusion que le plan vertical est nécessaire pour évoluer. 

 Les oiseaux, du reste, quand ils évoluent en planant, réalisent l'effet d'un 

 très grand plan vertical, en se donnant une très forte inclinaison latérale; 

 le plan suslenlateur de l'aéroplane ne peut exercer la même action que si la 

 giration a été énergiquement amorcée en dehors de lui. 



L'aéroplane bon évolueur ne se comprend guère en somme, sinon formé 

 de deux plans ou séries de plans, plans quasi horizontaux de sustentation 

 et plans verticaux de dérive. Ces derniers sont nécessaires au cours des 

 évolutions, non seulement pour assurer la précision du mouvement, mais 

 aussi pour bien déterminer le sens et l'amplitude de l'inclinaison transver- 

 sale, dont nous verrons l'influence sur la sécurité de l'aviation. Je supposerai 

 d'ailleurs ici les plans verticaux assez petits pour que la composante verti- 

 cale de la pression de l'air sur eux reste toujours négligeable. 



L'angle de dérive a, par lui-même, un elîet direct sur l'angle d'inci- 

 dence i de l'air, puisque cet angle est nul quand Ô atteint 90°. Pour les 

 valeurs intermédiaires de 0, on a 



(i) sint = sin(5 cosÔ, 



P étant l'angle de l'axe de l'aéroplane avec le plan, c'est-à-dire l'angle 

 d'attaque de l'air ou de sustentation, en marche rectiligne sans dérive. La 

 formule (i) montre que, si la dérive G atteignait une valeur égale à l'angle 

 de barre maximum des navires et la dépassait ensuite en vertu de la vitesse 

 acquise, l'angle d'incidence pourrait se trouver réduit à la moitié de [3. 



Ln autre effet beaucoup plus important sur l'angle i résulte de la com- 

 binaison de la dérive G et de l'inclinaison transversale ç qui est produite par 

 cette dérive. 



L'aéroplane s'incline, dans la giration, sous l'action du couple formé par la résis- 



