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la charge normale qui s'y oppose. On obtient respectivement, pour l'ef- 

 sieu moteur et l'essieu directeur, 



c'est donc à l'avant que le glissemtut latéral a le [>lus de tendance à se 

 produire. Pour l'éviter, il suffît que l'on ait 



en désignant par/' le coefficient d'adhérence transversale. Les deux rap- 

 ports oc, et oc, marquent ainsi pour chaque essieu, dans le cas du mouve- 

 ment circulaire uniforme, la fraction utilisée de l'adhérence transversale; 

 la stabilité de la voiture sera d'autant mieux assurée qu'ils seront plus 

 éloignés de /'. 



« Il faut, en outre, que l'on ait 



(4) ''<nr' 



pour que la voiture ne puisse pas se renverser sur le côté; et l'on doit 

 prendre pour le maximum de c la plus petite des valeurs limites précé- 

 dentes. Le renversement n'est d'ailleurs pas à craindre, quand rinégalilé 



(5) e>hf' 



est encore vérifiée, lorsque l'on attribue i\ /' sa valeur pratique maxima. 

 » Quand la vitesse v augmente, le rayon de courbure p restant constant, 

 la tendance au dérapage diminue à l'arriére, mais elle s'accentue à l'avant. 

 Le coefficient a^ augmente approximativement de 



(6) Aao = a, - 



¥7l' 



L'inverse se produit quand v diminue; on a alors 



(7) ^*. ^"'«-^F"/' 



en désignant cette fois par y la valeur absolue de l'accélération de retard. 



» De là en particulier, pour la manœuvre des freins, la conséquence 



suivante : afin d'éviter le ijérapage à l'arrière, on doit les serrer progressi- 



