SÉANCE DU 7 AVRIL 1902, 767 



vément, et atteindre seulement le freinage maximum quand la vitesse est 

 assez diminuée pour que l'on ait 



(8) .■.<^,. 



» A l'entrée dans une courbe, ou plus généralement lorsque la cour- 

 bure croît, la tendance au glissement latéral s'accentue à l'avant ; on a 



L'inverse se produit quand la courbure décroît, et en particulier à la sortie 

 d'une courbe ; on a alors 



en prenant pour -j- sa valeur absolue. 



)) Ces formules montrent que l'on doit, à cause du facteur -.^-, distribuer 



les masses sur un automobile, de manière à diminuer, autant que possible, 

 son rayon de giration par rapport à la verticale passant par son centre de 

 gravité. Il est en outre utile que cette dernière droite soit un axe principal 

 d'inertie, si l'on veut tourner aussi facilement d'un côté que de l'autre. 



» De même, en écrivant que a, + Ao., et a^ 4- Axj restent inférieurs k f, 

 on obtient, pour les divers cas, la limite maxiraa, en valeur absolue, de la 



vitesse -j- avec laquelle on peut faire tourner sans danger les roues direc- 

 trices. Comme cette valeur limite diminue quand la courbure croît, on a là 

 une indication dont il est nécessaire de tenir compte dans la disposition et 

 la manœuvre des mécanismes de direction. 



» Les formules précédentes montrent aussi qu'il faut toujours disposer 

 d'un certain tempsel par suite d'un certain espace, pour passer d'une cour- 

 bure à une autre. Il ne suffit donc pas, dans le tracé d'une route, de rac- 

 corder les courbes entre elles ou avec les parties droites; mais le rayon de 

 courbure de la ligne médiane doit encore varier d'une manière continue. 



» Supposons, par exemple, que l'on ait raccordé directement, en un 

 point M d'une route, deux cercles de rayons différents p et p'. Comme 

 on ne peut pas passer brusquement, du moins sans déraper, de la cour- 

 bure - à la courbure -, on prendra instinctivement, en arrivant en M, sur 

 P P » 



