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DIE GARTENKUNST 



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Krdmengo mindestens 50 000 cbm und die Transportont- 

 ternxing nicht unter 400 m beträgt. 



Die Preise für den Pferdekippkarren-Transport zeigt 

 folgende Tabelle: 



Ein wesentliches Moment ist die Frage, ob Steigung 

 beim Transport zu überwinden ist. Es hat sich heraus- 

 gestellt, dafs beim Schiebkarrentransport etwa 2,75 Pfg. 

 pro 1 m Steigung aufgeschlagen werden müssen, einerlei 

 auf welche Strecke sich diese Steigung verteilt. Bei der Be- 

 förderung durch Handkippkarren beträgt der Aufschlag 1,5 

 bis 1,75 Pfg., bei Pferdebetrieb 1,0—1,25 Pfg. und endlich 

 bei Verwendung der Dampfkraft 0,3—0,5 Pfg. pro 1 m 

 Steigung. Die Anwendung der letzteren kommt im land- 

 schaftsgärtnerischen Betriebe fast nie oder nur äufserst 

 selten vor und empfiehlt sich nur, wenn die zu befördernde 



Strassen- und Wegebau. 



Von M, E Färber— Hamburg. 



In den meisten gartentechnischen Werken hat der 

 Strafsen- und Wegebau eine nur geringe Berücksichtigung 

 gefunden, und doch ist er für den Gartentechniker von 

 höchster Wichtigkeit. Der Verfasser hat es sich deshalb 

 zur Aufgabe gemacht, den Strafsen- und Wegebau in 

 Werken des Ingenieurwesens *) besonders zu studieren 

 und das für den Gartentechniker Wissenswerte zu sam- 

 meln und zu ordnen. 



Seit der Existenz des Menschen dürfte der Wunsch, 

 sich von einem Ort nach dem anderen zu bewegen, sei es 

 aus Neugierde, sei es um seinen Wohnort zu verändern 

 oder um Handel zu treiben, bestanden haben. Der ge- 

 wachsene Boden, wie er sich in der freien Natur vorfindet, 

 genügte zunächst den Anforderungen; Wälder mufsten 

 jedoch bald durchhauen, Sümpfe und Moore durch Trocken- 

 legung passierbar gemacht werden. In den ältesten Zeiten 

 waren sehr schmale Pufspfade ausreichend, sobald aber 

 der Mensch sich des Tieres zum Ti-ansport bediente, ent- 

 standen breitere Reitwege, und als schliefslich die Be- 

 nutzung des Fuhrwerks allgemeiner wurde, mufsten Fahr- 

 wege geschaffen werden. 



In unkultivierten, wenig bevölkerten Steppengegenden 

 Rufslands und in landwirtschaftlichen LUstrikten, wo brauch- 

 bare Strafsenbaumaterialien gänzlich fehlen, wie in Ungarn, 

 existieren noch heutzutage Strafsen und W'ege ohne jede 

 künstliche Befestigung in ihrer natürlichen Beschaffenheit. 



E)a die Leichtigkeit der Fortbewegung abhängt von 

 der Güte der Wege und gutes Fuhrwerk zu seiner 

 Erhaltung guter Wege bedarf, so wurde auf den Bau der- 

 selben im Laufe der Zeit Wert gelegt. Die Assyrier, Per- 

 ser und Chinesen haben sich in den frühesten Zeiten mit 

 dem Bau von Kunststrafsen beschäftigt. Die ersten 

 Pflasterungen sind ein Werk der alten Griechen, die Etrus- 

 ker brachten unter die Steine bereits eine Kiesdecke. Weit 

 übertreffen wurden aber alle Bauten durch die dauer- 

 haften, breiten und endlos langen Landstrafsen der Römer, 

 welche alle unterjochten Länder mit einem Netze von vor- 

 züglichen Strafsen und Wegen überspannten. Die Strafsen 

 der Römer waren oft bis zu einer Stärke von 1,2 Meter 

 befestigt: zu unterst Mörtel, dann in Lehm versetztes 

 Mauerwerk und schliefslich Steinschlag, der durch Mörtel 

 verbunden war. Die gröfste und solideste Römerstrafse, 



*) Osthoff, Stralsen- und Wegebau, Leipzig 1882: 



Eichard Ivrüger, Handbuch des gesamten Strafsenbaues, 



Jena 1881; 

 Leopold Dengler, Wege-, Brücken- und Wafserbau- 



kunde, Stuttgart 1868; 

 Ferdinand Loewe, Strafsenbaukunde, Wiesbaden 1895; 

 A. v. Kaven, Vorträge über Ingenieur-Wissenschaften, 

 Hannover 1870; 

 dienten als Hauptquellen. 



