SÉANCE DU 28 JUILLET 1919. 16 I 



Montée à incidence variable. — En calculant la vitesse ascensionnelle à 

 diverses incidences, pour le même poids spécifique cû de Tair, on constate 

 que le maximum a lieu pour des incidences plus petites que a,„ aux basses 

 altitudes, et, au contraire, pour des incidences plus grandes aux hautes 



altitudes. F.a coïncidence se produit à une altitude voisine de-^- J'ai trouvé, 



dans le cas particulier qui nous sert d'exemple, par un calcul que je ne 

 reproduirai pas, que cette altitude est 2788'". 



La courbe I\' en pointillé indique les vitesses v sur trajectoire; elle 

 croise III en N et aboutit à Textrémité P de la courbe I des vitesses en 

 palier, tandis que III aboutit en M correspondant à a,„. La courbe Y montre 

 les incidences qui donnent le maximum de ir aux diverses altitudes. 



Mais le maximum ditîére très peu de «t correspondant à l'incidence cons- 

 tante y.,„. Ainsi, au sol, je trouve, avec le coefficient A majoré de 

 2,5; pour 100, comme il convient, (r = 4*07 m: s, au lieu de l[,o\: 

 l'inclinaison initiale de la trajectoire est 7^,29, au lieu de 7", Go. 



Vitesses ascensionnrlles a\ec lurho-compresseiir . — Enfin si, au même avion, 

 on applique un lurbo-compresseur ramenant le couple du moteur à sa 

 valeur au sol, c'est la formule (49) qu'il faut appliquer. On trouve en par- 

 tant du même A, non majoré, supposant que le poids reste le même et que 

 la nouvelle hélice a un pas efficace de 2'", 09. que la vitesse ir au départ du 

 sol, en montée à incidence optimum, s'abaisse à 2,46m :s; mais elle croit avec 

 l'altitude^ en raison inverse de y ^- La courbe Vil montre ses variations; 

 elle croise II en (), à l'altitude i635"\ On voit qu'au-des€us de cette alti- 

 tude le turbo procure un avantage énorme. 



Quant à l'inclinaison de la montée^ elle est constamment égale à 4"', 62. 



Au delà du plafond de l'avion primitif, l'allure de la courbe des vitesses 

 ascensionnelles change brusquement si le turbo ou le moteur sont à leur 

 limite de vitesse; la pression d'air produite par le turbo n'est plus alors 

 constante, mais sensiblement proportionnelle à la pression atmosphérique 

 ambiante, et les vitesses if et les inclinaisons de montée décroissent. La 

 courbe représentative de u- est, à partir de l'ancien plafond, analogue à II, 

 mais moins inclinée ; elle aboutit, sur l'axe des altitudes, au point du nou- 

 veau plafond, voisin de - 0890 = 98 17"', ainsi qu'il a été démontré dans 



nia deuxième Communication, un peu haut ou un peu plus bas suivantlepas 

 d.2 la nouvelle hélice qui a été adaptée au moteur muni du turbo. 



C. II., 1919, 2' Semeslre. (T. ICO, N" 4.) -2 



