SÉA.NCE DU 6 OCTOBRE 1919. °<" 



avoas pu observer, après »a certair. temps de service, des craquelures 

 rigoureusement identiques à celles qui se produisent sur les ra. s, comme 

 le montrent les échantillons que nous présentons à l'Academie^ Nous avons 

 observé aussi le même phénomène sur les tourillons de cylindres de lami- 



noir en acier. 



)ir en aciei. ,, , , . 



On peut citer encore ici un exemple qui, à première vue, semble très 

 dilTérent de ceux rappelés ci-dessus -.c'est celui de l'èros.on des âmes de 

 canons, qui a donné lieu à de nombreuses études, en particulier a celles, 

 toutes récentes, du Professeur Howe et de Mr. Fay. ICn examinant la sur- 

 face de l'àme au moment où les érosions commencent à se produire, on y 

 reconnaît très clairement la présence de craquelures identiques à celles des 

 rails et des cylindres de laminoir et qui seraient attribuables a 1 ecrouissage 

 produit par le frottement des ceintures des projectiles sur les rayures. 



Cet exemple, comme aussi celui des cylindres de laminoir, conduirait a 

 penser que la formation des craquelures, dans l'acier demi-dur, se fait 

 beaucoup plus facilement à une température supérieure a la normale. Cela 

 ne doit pas surprendre, car on sait, depuis longtemps, que 1 ecrouissage 

 est particulièrement dangereux pour l'acier aux températures ou le métal 

 se colore par oxydation (écrouissage au bleu). Dans le cas des rails de 

 chemins de fer, cette condition sera réalisée dans les patinages causes 

 par'de brusques coups de frein et sous l'innuence desquels on sait qu .1 se 

 produit une notable élévation de température. 



Tout ce que l'on vient de dire montre aussi que, pour 1 acier dem.-dur 

 l'écrouissage nécessaire pour amener la formation des craquelures ne peut 

 être produit instantanément et nécessite une série d'actions répétées, ame- 

 nant un durcissement graduel de la surface. Les relevés statistiques corro- 

 borent cette manière de voir; si, d'après un relevé très complet qui nous a 

 été communiqué par M. Euverte, des chemins de fer P -L.-M., on trace la 

 courbe représentant le nombre des ruptures de rails en fonction de la durée 

 de service, on constate qu'elle présente un brusque cliangement de direc- 

 tion à partir d'une durée d'environ .0 ans, au delà de laquelle le nombre 

 des ruptures, qui était très faible auparavant, s'accentue rapidement. Il 

 s'aoil donc bien d'ini « vieillissement » progressif des rails pour lesquels, 

 au moins dans le cas cité, 10 ans représente un « âge critique »; et celle 

 observation permet d'entrevoir un remède. _ 



Le durcissement produit par l'écrouissage peut, en ellel, être a chaque 

 instant supprimé par un recuit convenable; si l'on effectue ce recuit avant 

 que les ci-rquelures se soient formées, on annule complètement 1 altération 

 produite, on supprime l'elTel du vieillissement et l'on peut dire par suite 



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C. H., 1919, 2^ Senuslre. (T. IG-J, N" 14 ) 



