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jjeur. Ainsi, en prenant pour mesure la vitesse iitiprimee a un 

 bateau par une machine de la force de 8 chevafix, on ne par- 

 ■viendrait a doubler cette vitesse que par le moyen d'une 

 machine de 64 chevaux ; et, si la resistance diminuait de moitie, 

 le mouvement serait entretcnu avec la force d'un seul clieval. 

 Au premier coup d'ceil, ces resultats du calcul semblenl favo- 

 rables aux pctites embarcations; mais, lorsqu'il s'agit d'appli- 

 cations h des objets d'utilite publique ou privee , d'autres 

 elemens de calcul viennent se joindre a ceux-ci, et ces nou- 

 veaux elemens ne peuvent etre soumis a la meme loi, ni leurs 

 effets representes par une formule d'un seul tertne. On doit 

 tenir compte de la capacite des bateaux, du poids et de I'en- 

 combrement des machines et des roues, ainsi que de la pro- 

 vision de combustible; des frais de construction, d'entretien 

 et de renouvellement; de la force et de la solde des equi- 

 pages, etc.; choses essentiellement heterogenes , et qui ne 

 peuvent conduire qu'a un calcul assez complique. 



Ala suite de ces considerations sur la vitesse des bateaux, 

 I'auteur a place des observations relatives a la forme et aux 

 dimensions des aubes, a leur nombre, a leur vitesse de rota- 

 tion , au diametre des roues. On pense bien que cette partie du 

 mecanisme des bateaux a vapeur ne lui a presente aucun fait 

 nouveau, rien qui ne fut confornie aux theories mccaniques. 

 L'application de ces theories I'a conduit a plusieurs conse- 

 quences ou resultats que Ton pent regarder comme autant de 

 preceptes pour la pratique. Nous ne citerons que les plus 

 remarquables. 



Si le centre d' action des aubes (i) demeure toujours a la 

 meme distance dc I'axe des roues, les aubes peuvent varier 

 d'etendue, sans que la vitesse du bateau en soil considerable- 



(i) On nomme centre (Taction d'une aube le point dont la vitesse 

 est telle, que la surface entierc de i'aube, produirait , avec cette 



