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facto mais notavol e raais alrevido da construccao do Great' 

 Britain , e que a impulsao Ihe sera dada ou transmiltida pelo pro- 

 pulsor helice de M. Smith. Mediante a substituicao deste modo de 

 locomocao ao de rodas com pas, conseguio-se alliviar os altos dos 

 navios d'um peso de 100 toneladas , e alem disso por as caldeiras 

 e as maquinas na parte mais convenienle para as receber, e onde a 

 sua accao , como lastro permanente , e mais elTicaz. 



Accrescendo a islo que. pela suppressao dos tambores ou caixas 

 das rodas , que dao uma tao grande largura aos barcos por vapor 

 ordinaries, fica este , segundo este systema , com a possibilidade de 

 passar pelas portas da caldeira de Cumberland e vir fazer a sua des- 

 carga no porto de Bristol em logar de a executar em Pil por meio 

 dos lanchoes. helice e posto em um massico debaixo da popa e 

 iiiteiramente abrigado de quaesquer accidentes , fazendo-se com fa- 

 cilidade e promptamenle independenlc da maquina , quando so seja 

 necessario usar de vclas. 



Tivenios occasiao de examinar mais circumstanciadamente os 

 resultados oblidos com este novo genero de propulsor ; e de tal modo 

 nos convcncemos da sua superioridade e das suas grandes vanta- 

 gcns , que bem persuadidos estamos que a final elle sera geralmente 

 adoptado. Comludo apezar de todo o nosso desejo de ver um dia re- 

 jeiladas as rodas de pas, nao devemos guardar silencio sobre a enge- 

 nhosa invencao do Capilao George Smith para converter a parte su- 

 perior dos tambores em botes ou bateis de salvacao. Nao mcnos nos 

 csqueceremos de um uso araericano, citado pelo Capilao Basil Hall, 

 e muito importante para a conservacao dos barcos a vapor, o qual e 

 por a roda do leme avante nos navios. movimento Ihe e commu- 

 nicado por meio de cabos, cadeias ou varoes de ferro. Foi um simi- 

 Ihante apparelho que Symington empregou em 1802 para o seu Re- 

 bocador no canal de Forth e no de Clyde ; sendo provavel que alii 

 fosse a origem do systema adoptado na America do norte. 



A forma, construccao e o mecanismo dos barcos por vapor tem, 

 ate hoje, proccdido mais de resultados praticos do que d'indagacoes 

 theoricas : d'ahi a grande diversidade d'opinioes que vogam enlre os 

 construclores. Uns adoptam um fundo delgado, talhos elevados, uma 

 grande largura de bocca, os lados e linhas d'agoa arrcdondadas ; 

 em quanto que outros preferem um fundo chato e comprido , del- 

 gados angulares , uma popa desembaracada , e as cxtremidades 

 delgadas. £ preciso com elTeito fixar-se nestes differentes detalhes , 

 segundo ou conforme se qoer dar ao navio em construccao , a capa- 

 cidade ou a vantagem do andamento. Um barco por vapor deve 

 possuir todas as qualidades que possam assegurar a sua veloci- 

 dade, e ao raesmo tempo a sua seguranca. Deve existir em estado 

 de supportar, sem soffrer, o pezo e os esforcos da maquina que Ihe 

 da a impulsao : e um pouto este muito importante. A menor descon- 

 juntura do navio , uma vez que seja susceptivel d'allerar, aiuda 



