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intérêt tout particulier : elle constitue en eflet un critère précieux de la 

 qualité mécanique de la machine. 



On doit même voir dans ces pertes un des plus importants facteurs déter- 

 minant les limites assignées par les ressources actuelles de la construction 

 mécanique à l'accroissement possible du rendement thermique des cycles 

 moteurs. 



La connaissance des pertes par frottements a été obtenue pour les 

 machines à vapeur à piston soit par la différence de la puissance indiquée et 

 de la puissance effective sur l'arbre, soit par la mesure de la puissance 

 indiquée en marche à vide. 



La première méthode, utilisable tant que reste suffisante la précision des 

 mesures à l'indicateur, dont dépendent les résultats, voit son champ 

 d'action limité parles possibilités expérimentales imposées par l'emploi de 

 cet indicateur. 



La deuxième pose en principe lidenlité des pertes par frottements à vide 

 et en charge, assimilation aventureuse, admise seulement par certains 

 auteurs pour les machines à vapeur, mais illégitime en ce qui concerne les 

 moteurs à combustion interne. 



Appliqué d'autre part à ces moteurs, le premier procédé de mesures à 

 l'indicateur a donné les résultats les plus décevants, à la suite desquels 

 M. Witz a pu écrire ('), parlant précisément des difficultés rencontrées 

 par lui dans l'application de cette méthode : 



« yVinsi ... nous avons été conduits à assigner à celte belle machine un 

 rendement organique de 0,984 à pleine charge. 



» Or, M. le professeur Riedler, dont l'habileté est connue, opérant sur 

 un moteur de dimensions équivalentes . . ., n'a trouvé que o,83i. » 



Les pertes relatives auraient donc été de 0,066 dans le premier cas et 

 de o, 169 dans le second, soit presque triples, différence absolument inad- 

 missible pour de semblables moteurs de i5oo chevaux et qui ne saurait être 

 imputée, malgré la haute notoriété des observateurs, qu'à des erreurs dues 

 à la méthode expérimentale employée. 



Une méthode nouvelle a été proposée (-), basée sur l'idée suivante : le 

 cou})le résistant dû aux frottements varie avec le couple moteur ou encore 



(') Dernière évolution du moteur à gaz, p. 224. 



("^) G. LuMET, Etude générale de l'influence sur la puissance d'un moteur à 

 mélange tonnant et sur la valeur de sa consommation spécifique de différentes 

 modifications apportées aux conditions de son fonctionnement, p. 25; Dunod. 



