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En vol horizontal, la puissance propulsive utile ^r.nVp (n étant la vitesse 

 de rotation du moleur, F son couple utile moyen, p le rendement de riiélice) 

 est égale à la puissance ré>istanle de TairXrar^ sur Tcnscmble de l'avion : 



Remplaçons, dans celte expression, la vitesse v par sa valeur tirée de la 

 relation de sustentation P = Ygt^'-, nous obtenons : 



(2) 2TïnTp = — — . 



Pour un avion détciminé, au plafond, les fonctions X et Y de la seule 

 incidence a sont aussi déterminées, car Tincidence a,, au plafond est tou- 

 jours la même; j'ai démontré encore qu'il en est de même du recul de 

 l'hélice et par conséquent de son rendement. Dès lors. 



2-p^ = '+ 



(3) 



est dcterniinc, ct-il vient 



(4) ^nTzfi—V''. 



C est cette relation simple qui permet de voir clairement comment varie le 

 plafond quand on change le poids total de l'avion ou le couple F du mo- 

 teur. 



1° Action des variations du poids. — Supposons que, pour des change- 

 ments d'altitude modérés, le couple F soit proportionnel à tô, et po- 

 sons F = cIîtt; alors (4) devient 



D'ailleurs, avec la même hypothèse, (i) devient 



(^) 2r.A.np = Xi'\ 



Comme, au plafond, n est proportionnel à ^, puisque le recul de l'hélice 

 est déterminé, on voit de suite par celte relation que la vitesse i), d'un avion 

 au plafond, ainsi que la vitesse de rotation n^^du moteur (carburation réglée 

 de la même manière) sont indépendantes du poids total P. La précédente 

 montre ensuite que cr est proportionnel à P. Donc, si l'on compare les pla- 

 fonds Z, et Z. correspondant à deux poids dilTérenls P, et P^ du même 



