SÉANCE DU â .lANVIER I921. 45 



résiillanldes teinpc'Taluies élevées auxquelles sont soumises certaines pièces : 

 soupapes, culasses, fonds de piston, en conlact avec les gaz enllammés. 

 Alors que dans la machine à vapeur il suffit de calculer les pièces en tenant 

 compte des efforts mécaniques faciles à déterminer, un tel procédé est 

 insuffisant pour les moteurs à combustion interne, et particulièrement les 

 moteurs Diesel. C'est la difficulté d'évaluer a priori la fatigue résultant des 

 phénomènes thermiques qui a été cause de tant de déboires dans la réali- 

 sation de ces moteurs, et particulièrement des moteurs très poussés destinés 

 aux sous-marins. 



C'est dans le but de combler cette lacune que nous avons été conduit à 

 la recherche et à la détermination d'un critère de fatigue générale. On peut 

 considérer que les phénomènes thermiques sont concrétisés par la tempéra- 

 turc de la paroi interne, car lorsque la température de cette paroi s'élève, 

 la température des points localement les plus chaufTés s'élève corrélative- 

 ment, ce qui en accélère la destruction, et l'on conçoit que, dans ces condi- 

 tions, l'étude de la variation de température de la paroi interne puisse 

 donner un renseignement utile sur l'endurance et par conséquent la fatigue 

 du moteur. Ceci posé, en étudiant le refroidissement des cylindres de mo- 

 teurs, dans les différents cas possibles, nous avons été conduits à exprimer 

 les variations de température de la paroi interne et à déduii-e la valeur du 

 coefficient de fatigue générale *I> sous la forme 



p étant l'ordonnée moyenne du diagramme, N lenombre de tours par minute, e l'épais- 

 seur de la paroi. 



Comme la puissance F a pour valeur 



F — KnD^CNp, 



K étant une constante, D l'alésage, C la course, n le nombre de cylindres, 



on déduit 



4» = 



K«D^C 



Ce coefficient est susceptible de diverses simplifications, suivant les cas 

 envisagés; il s'applique aux différents types de moteurs thermiques. 



En tout état de cause, ce coefficient permet de concrétiser la fatigue 

 thermique en fonction uniquement des caractéristiques géométriques et 

 mécaniques de la machine : course, alésage, nombre de tours, nombre de 



